26新里程其中一條路線98。
26新里程（Network 26），是城巴於1993年9月1日從中華巴士接辦28條巴士路線後，使用此名稱包裝並製作「Network 26 新里程」標誌，向大眾宣傳及推廣。
政府一直向外界指易手的路線共26條，原因在於計算時把6／6A、72／72B分別視為同一組別路線，故城巴接辦的路線總數應為28條，包括南區18線、中西區5線、灣仔區3線及兩條與九巴聯營之過海路線。
背景
中華巴士在1933年至1991年9月前，是唯一一間營運港島專營巴士服務的公司。踏入八十年代，中巴服務水平開始下滑，不少路線無故脫班甚至縮減班次，車隊車齡普遍偏高，不少更已沿用超過20年。1985年地下鐵路港島綫通車，中巴管理層面對如此新興交通工具加入競爭，對上述亂狀依然視若無睹，令乘客逐步流失。
在1989年末，中巴勞資雙方就退休金問題談判破裂，工會更於11月29至30日發動大罷工，令港島交通陷入癱瘓狀態，沒有地鐵服務的南區頓然成為重災區。在對外巴士服務全面停頓的情況下，居民只有靠公共小巴出入，不少小巴司機卻「趁火打劫」，大幅調高車資至不合理程度，不少居民選擇徒步外出。當時正在冒起的城巴，開辦臨時非專營巴士路線往返鴨脷洲，以解燃眉之急。事後，政府及市民對於中巴管理層以強硬態度處理這次事件相當不滿。政府對中巴失去信心，決定著手整頓港島區巴士服務。
1990年，城巴向當局申請開辦3條往返南區屋邨的居民巴士路線，包括37R、90R及97R，該三條路線甫開辦便大受歡迎。1991年初，總督會同行政局認為專利巴士路線發牌方法應予更改，容許同業競投，目的在於透過良性競爭，以改善服務質素、提高效率和實行革新[1]；城巴亦將未來發展計劃的投資由2億增至4億[2]。就此，政府在4月19日宣佈招標承投年前中巴以客量欠佳為由而取消之路線12A，希望作為改善港島巴士服務的試點[3]。城巴亦有入標競投，更奪得這條路線的經營權，躋身成為本港第四間專營巴士公司。12A線於9月11日重新開辦，成為地區專利於1933年實施後，港島區首條並非由中巴營運的非過海專營巴士路線；城巴隨即派出新型空調雙層客車行走，反觀當時香港巴士車隊空調化剛起步不久，中巴只有少量空調巴士服役，城巴此舉無疑為香港公共巴士服務帶來突破。
另一邊廂，在1989年大罷工後，中巴再度發生數次罷工，令港島區的交通陷於癱瘓，引起大眾強烈不滿；加上中巴服務質素持續欠佳，埋下了被褫奪專營權的伏線。
過程
面對上述情況，運輸司梁文建於1989年12月6日立法會會議上書面答覆議員質詢時表示，假如中巴不能在指定時間內就管理制度作出最低的改善，政府便考慮將港島區巴士逐步服務開放予其他巴士公司。[4]然而梁氏稱若由其他巴士公司經營巴士服務，一定會影響中巴之利潤，屆時有可能須調整票價[5]；又稱此舉不會衹觸中巴專營權，原因是當時的專營權是每逐條路線計算，並可以逐條取消，同時指當局可以服務欠佳為由取消其專營權。[6][7]
時任中巴董事局主席顏成坤其後向傳媒反駁，指「專利權我哋有董事住，冇嘢發表，你使乜担心啫，市民唔使理，政府嘅事咪話我唔講（粵語，意譯為「中巴專營權的問題，有各位董事監管，用不着市民擔心」）」；同時稱此舉與他無關，是政府的事。顏氏更稱政府不會貿然作出改動。[8][9]
1990年2月，中西區發展研究中心、陳財喜和熊永達區議員辦事處聯合進行「有關中巴罷駛以至加價的調查」，以電話形式訪問港島區4區的42名區議員，詢問對中巴的看法。當中結果有8%受訪者表示贊成終止中巴之專營權；57%受訪者則表示不滿中巴的服務水平，因此要求政府局部取消專營路線並引入競爭，同時改由其他巴士公司經營。[10][11]
隨後，有南區區議員於1991年4月1日到港督府抗議中巴加價，同時建議開放中巴路線，使其他巴士公司投標經營，藉此以良性競爭作出較佳之服務。[12]
坊間建議引入競爭
政黨香港民主同盟（民主黨前身）於1992年1月18日在維園舉行「中巴專利與服務」公聽會，收集市民意見後編成報告書，並向運輸科、運輸署、交通諮詢委員會及中巴反映。在該會上發言的市民和團體代表均對中巴之服務質素極度不滿，並指專營權造成中巴在沒有競爭對手下，服務質素便每況愈下，繼而沒有進步的空間。[13][14][15]此外建議改善或撤銷中巴的專營權，並在1993年延續專營權時開放所有港島區的巴士路線作競投，從而引入其他巴士公司（如專營和非專營巴士公司）以作競爭，藉此改善既有巴士服務的質素[13][14][16]；同時部分市民更稱建議在每個屋邨最少有兩間巴士公司經營。[15]
其後因應大眾對巴士服務非常關注，尢其是服務質素，港府決定在1月底就延續中巴專營權進行公眾諮詢，聚焦於延續專營權的大約條款和進一步改善港島巴士服務的整體去向，包括：[17]
- 大眾對最佳服務的期望；
- 中巴的表現及對進一步改善服務的承諾；
- 應否將更多巴士路線作公開競投，以促進良性競爭；
- 如何對乘客的需求而靈活地作回應；
- 市民對進一步加強監管安排，包括更積極的公眾參與；
- 應否維持既有形式的利潤管制協議；
- 應否給予專營巴士公司在投資回報率方面的一些保障，作為一種鼓勵他們計劃未來和繼續投資的方式。
時任運輸司梁文建於1992年2月19日立法會會議上書面答覆議員質詢時表示，若保留巴士路線以公開競投作進一步引入港島巴士服務市場的選擇時，要預留充足時間進行招標、評核標書及讓有意引入競爭的營辦商訂購巴士和輔助設備；同時須預留合適時間與中巴協商。[18]
此外，有區議會就延續中巴專營權進行會議，包括：
- 東區區議會：在同日召開特別會議討論延續中巴專營權事宜。與會議員認為應該將部份中巴有利潤及虧蝕之路線混合推出作公開競投，以利用良性競爭，爭取港島居民獲得較佳及廉價之巴士服務；區議會並通過動議，不反對引入良性競爭，前提是保證港島區巴士服務的質素、票價大眾化和提供長期虧蝕之常規巴士路線。[19][20][21]此外，認為公眾諮詢限期過短，建議政府將諮詢限期由2月25日至延一個月到3月底。[22]其後運輸署表示，會將收集各區區議員的意見向交通諮詢委員會（交諮會）及運輸科反映。[19]
- 灣仔區區議員周潔冰：稱應有條件地延續中巴專營權2年，部份巴士路線可以作公開競投供其他巴士公司投標經營，以對中巴作出懲罰。[19]
- 中西區區議會：在2月底召開特別會議討論延續中巴專營權事宜，而區議員認為應該將部分巴士路線開放予其他巴士公司競投；此外，議員葉國謙稱贊成此舉，指可在有競爭才有進步的大前提下，中巴或許會才積極改善其服務質素。[23]
政府部署將巴士路線競投
在諮詢進行期間，時任運輸署首席運輸主任呂崇義在香港電台電視部節目《城市論壇》表示，政府原則上保留專營權制度有一定程度的效益，但會全面檢討利潤管制協議，並透過引入良性競爭以改善中巴的服務。[24]
其後交通諮詢委員會於2月25日達成多項改善港島區巴士服務的建議，當中一項是將不少於十分一（即30條路線）的中巴路線抽出作公開競投，以組合形式分開數份合約交予由單一營辦商營運，每份合約均有有利潤及虧蝕之路線，從而引入競爭，藉此改善港島區巴士的服務水平；而其餘路線則作為延續兩年中巴專營權的條件，惟會取消利潤管制協議。然而若路線較少會使新營辦商難以盈利，惟路線亦不應多於中巴既有路線的四分之一，原因是此等同34條路線，在經營時需要200多部巴士和數百名司機，對一間新巴士公司來說若投資太大，會對票價造成影響。交諮會之建議使中巴經營不成問題，而新公司亦可以利用這段時間購入新巴士；同時此舉使投得的新公司有足夠的生存空間，原因是若車隊數過少，會令新公司經營艱難。[25][26][27]
時任交諮會主席梁志強表示，雖然巴士公司有誠意進行改善，惟亦須考慮市民及區議會的意見後才作出決定；梁氏續稱還須視乎過往之紀錄，並經整合各方面的意見後便將建議予至政府。[28]此外，該會對中巴報告的改善建議持謹慎態度，指過往記錄不佳；並有可能認為將中巴路線公開競投後票價會調高，惟稱可以提高巴士服務效率。[27]同時政府可以在與中巴展開談時，接實際環境決定削減多少條中巴路線；惟削減數目必須使投得該等路線的公司能透過盈虧補貼的方式經營。[29]
港同盟亦在同日向港督和行政局議員遞請願信，要求取消中巴的專營權，又建議港府挑選具實行度和現代化的巴士公司，並必須將所有港島區巴士路線分開多個組合作公開競投，包括有利潤及虧蝕之路線，藉此引入競爭以打破壟斷局面；同時加強對新營辦商的監管。[30][31]
此外，有區議會就建議發表意見，包括：[30]
- 東區交通及運輸事務委員會主席杜本文：開放中巴一至兩成半的路線，可以有助改善其服務質素，惟開放應是混合模式，即長期虧蝕及有利潤之路線亦包括在内。
- 中西區交通及運輸事務委員會主席林乾禮：開放一成路線效果不大，惟若開放兩成半則可以接受，原因是中西區10多條路線當中，開放一成路線實在微不足道。
而時任城巴主席徐展堂其後表示，港府若中巴路線抽出作公開競投，會有興趣參與；並指城巴組織已經可以應付的當時需求，更稱多20至30條巴士路線亦綽綽有餘，只要政府可以予城巴在8至9個月內從英國訂購30-60輛巴士，人手亦能及時調配；此外，初步營運所需的投資估計約1至2億元。徐氏又稱管理層已足夠應付。[32][28][33]
28條路線公開競投
港府於1992年6月批出中巴新專營權同時，以配套形式批出26條用作公開競投之巴士路線，並指出該等路線是顧及利益、路線發展的機會、作出改善及初時投資水平[34]；其後在同月6日出版憲報號外，招標承投其24條港島路線（實際共26條）及兩條與九巴聯營的過海隧道路線的專營權。[35]
當時表示有意遞交標書的公司有泰豐遊覽車、香港巴士、雅高巴士、冠忠巴士旗下新大嶼山巴士[36]、城巴、九巴以及英國Stagecoach Holdings PLC附屬公司必達巴士企業有限公司。[37]其中時任九巴總經理雷中元稱會透過新成立的全資附屬公司，用作競投28條路線，又稱若成功奪得該批路線，將由新公司獨立營運，九巴只會作為控股公司。雷氏更誇下海口地稱信心能夠投得該等路線，原因是九巴經營巴士業務經驗非常豐富。[38]
而有意入標的公司計有城巴、九巴有限公司和必達巴士；由於香港政府不希望本地專營巴士服務被九巴壟斷，所以在招標初期已勸其取消入標；最終在同年7月17日截標之時，只有城巴和必達兩間公司遞交標書[39]，其餘五間巴士在截標前亦已取消入標。[40]
城巴獲批專營權
截標之後，由運輸署、運輸科、廉政公署和經濟科等代表組成的評審委員會，因應投標者作出多種的考慮，包括運作模式、服務質素、巴士車齡、票價、財政和管理能力，以及經營巴士服務的經驗，決定該28條中巴路線的專營權花落誰家。[41]
經過詳細和全面的評核，港督會同行政局於9月29日決定，將為期三年的巴士專營權批予城巴[39]。運輸署隨即召開記者會宣布有關消息，助理署長（巴士發展）陳阮德徽表示，評估兩份標書後，因應投標者的服務質素、建議的票價水平、管理和財政能力，以及經營巴士服務的經驗，而作出有關決定。[42]
陳阮德徽指出，城巴勝出的主要原因為建議票價較低，為中巴其時收費高約一成，與中巴依據利潤管制協議在翌年加價後的票價相若；然而必達巴士的建議票價卻比中巴高出約兩成。此外，城巴承諾能於1993年9月備妥足夠車隊展開服務，而必達對有關日期有所保留。陳氏又稱政府審視標書時按照凖則來評核，並沒有「度身訂造」的情況。
陳氏又指出，根據城巴的標書建議，在建議的票價水平下會提供車齡約6年、較新的巴士車隊，在繁忙時間亦會有較頻密的班次及較新的乘客設施如巴士站上蓋，和在巴士總站設置更詳盡的資料供乘客查閱[43]，並提供長者車費優惠；而城巴服務計劃的細節，包括服務班次、票價以及個別路線空調巴士的比例，亦會於10月初提交有關區議會審視。
與此同時，運輸署會在城巴接辦有關路線前加強監管中巴的運作，以保證服務水平。城巴並須於往後的每年遞交五年計劃書予政府及區議會審視、票價調整必須獲得總督會同行政局批准、遵循嚴格的安全守則以及加設保障公眾利益的條款。此外亦須設立乘客聯絡小組，以及可以透過運輸署電腦終端機獲得巴士服務的最新運作資料。
城巴董事總經理李日新同日表示，會斥資3.7億元購入100輛全新空調巴士，以及100輛經全面翻新、車齡不超過12年的「中齡巴士」，以在1993年9月1日開始投入營運該批路線。同時著手進行籌備工作，包括招募400名中巴有經驗的司機[44]和物色臨時車廠[45]；其後城巴與利蘭車廠達成協議，在專營權生效前付運200輛巴士。[44]
而城巴主席徐展堂更表示，會全力以赴接受挑戰，他認為政府的決定無疑是將經營權交予城巴以支持政府的運輸。[46]
政府為避免城巴一旦未能如期接辦時產生混亂，特於中巴新一份專營權中加入條款，於運輸署署長要求下，中巴得繼續營運全部或部分被削之路線，直至同年11月30日為止。[47]由於交接時未有出現嚴重問題，故運輸署署長未曾行使此權力；其後政府考慮要求九巴經營中巴旗下路線的任何服務不足的問題，惟九巴表示根本無能為力。[48]
概況
城巴在投得28條巴士路線後，於投入服務前與運輸署開會，並簡介進展情況[49]；此外運輸署在投入服務前三個月成立由中巴及城巴組成的「9月1日移交聯絡小組」，以安排各項細節。[50]
車務
城巴按專營權規定，須在1993年9月1日起購備200輛巴士（其中18輛屬後備車），用以營運獲批的28條路線，包括101輛兩軸雙層非空調及99輛三軸雙層空調巴士。
城巴為此從英國利蘭車廠訂購一批全新奧林比安雙層空調巴士，作價2億4,400萬港元。非空調巴士方面，從新大嶼山巴士購入10輛利蘭勝利二型非空調雙層巴士應急。此外，該公司更斥資3,700萬港元從新加坡巴士公司（今新捷運）購入100輛在當地超齡的利蘭亞特蘭大AN68雙層非空調巴士；該批巴士初到港時，因城巴未了解運輸署的驗車標準，導致大部分車隊未合乎安全標準；及後經維修及翻新，已順利通過驗車。[51]除購自嶼巴的勝利二型外，所有購入的巴士均漆上城巴標準的黃、紅、藍色彩，更於車身貼上「Network 26新里程」標誌。
上述巴士交到城巴手上後，隨即安排停泊於馬料水公共運輸交匯處及大學車站旁，向香港賽馬會商借的臨時停車場，直至1993年9月1日凌晨00:00[50]才駛往海洋公園車廠、鴨脷洲、銅鑼灣、中環及金鐘等巴士總站，準備投入運作。城巴又從九廣鐵路公司巴士部及嶼巴租用一批單、雙層巴士，以解燃眉之急。
在交接前夕，城巴主席徐展堂表示已向九巴借用40輛巴士作為後備（另一說法為50輛[52]），但九巴總經理雷中元否認有此安排。城巴區域經理（南）施偉廉亦否認向九巴借車；董事總經理李日新澄清，在交接前三個多月曾與中華巴士接洽，提出在有需要時借用巴士應急，獲對方首肯協助。後來城巴籌備方面進展順利，故未需要向中巴或九巴借車。[53]
其後九巴向城巴作出承諾，若在路線投入服務出現突發事故，將會提供巴士和司機以給予協助。[54]
宣傳
城巴在正式接手該28條路線前為每條路線各印備平均20,000份彩色宣傳單張向公眾派發，又印製「26新里程」路線圖供市民查閱。此外，城巴在正式運作前一個月已預先將站牌放置於沿線各站[55]，與中巴原有站牌並列，加強公眾對城巴的認知度。
城巴在「26新里程」運作初期一度拒絕接受在車身投放廣告，以讓城巴的「黃巴士」鮮明形象迅速深入民心。
交接情況
1993年9月1日城巴正式接手28條路線。當日為開學日，運輸署特別成立中央控制中心（類似日後的緊急事故交通協調中心），進行48小時監察，控制中心於8月31日21:00開始運作[56]，並於凌晨及清晨四時派出50多名員工到各巴士總站及中途站以小隊形式進行調查及巡察[57]；而城巴亦在上述位置派駐員工以監察運作情況，此外在各班巴士裝設通訊設備，以便當司機遇上交通擠塞（如香港仔隧道嚴重擠塞）以至交通意外，都即時可以通知上司，及早靈活調動巴士，從而減低市民所影響的程度。[52]
此外，運輸司楊啟彥表示中巴與城巴在巴士站及總站設施使用方面亦達成協議，因此相信城巴接辦28條巴士線後不會出現混亂。楊氏又指，運輸署的電腦系統於短期內連接至所以巴士公司的電腦，屆時九巴、中巴甚至城巴等巴士日常的運作情況，例如班次、車速等資料，都將會掌握之中，以促進有關巴士公司提高服務。又説電腦系統能夠準確地監察城巴的運作，例如巴士站的位置和時速都一目了然。[49]
而交接工作在8月31日深夜開始，其中在中西區、南區及銅鑼灣的街道，城巴於適當位置設置黃色站牌，另外各巴士總站亦設置玻璃纖維的站長室。另一邊廂，中巴公關主任吳敬宗表示，會加緊收回不必要的巴士站牌及站長室，而28條路線的巴士在收車後陸續駛回車廠。[58]
9月1日00:00於中環開出的97線成為中巴28條路線之中最後開出的巴士[59]；其後中巴亦派出工程車將28條巴士路線的站牌收回[55]，而城巴的員工亦隨即在原位放置站牌以避免令早上上班的乘客做成混亂[57]。然而由於城巴未能趕及在巴士站牌上貼上路線號碼，故仍然使用中巴的站牌，惟只會使用至9月2日。[60]
城巴更在交接前夕於中環中國銀行大廈的中國會舉行「城巴廿六新里程行」典禮[52]，以慶祝城巴投入服務。而主席徐展堂亦表示隨著投得28條巴士路線，亦訂下耗資3億7萬港元的計劃，以購置巴士、招募員工和興建鴨脷洲新巴士車廠。[54]
城巴投入服務
城巴於凌晨四時開始運作[61]；城巴高層其後於清晨五時左右（另一說法為04:40[62]），假海洋公園巴士總站進行「開工大吉」拜神儀式。三百多名司機穿上制服到場點香拜神，領取開工利是，並獲分派三文治和咖啡作早餐。司機亦即場領取派更紙，開始工作[63]行走98線，用車為利蘭勝利二型、利蘭亞特蘭大以及利蘭奧林比安（14／DN1648）。[62][48]
由於接辦的路線多行走南區，城巴主席徐展堂、董事總經理李日新、運輸署署長許仕仁、立法局議員和當區區議員等人前往利東邨巴士總站視察；而許仕仁在該區區議員以及港同盟多名成員的陪同下，亦前往該區的巴士站視察。港同盟成員亦即時向候車市民進行調查，以收集意見。[64]據報導，利東邨巴士總站的候車人潮比過往提早出現，幸未有造成太大混亂。
運輸署助理署長（巴士發展）陳阮德徽出席午間簡報會表示，對城巴營運表示滿意，給予其「七十至八十分」。失分原因主要來自巴士錢箱：有別於其他專營巴士公司，城巴採用的錢箱令紙幣較容易進入內膽，可是輔幣卻往往造成阻塞，加上司機操作未熟練，阻礙了開車時間。
28條路線班次方面，城巴本應派出175輛巴士行走各路線（另一說法為173輛[57]），但安排略有不足，早上只有171輛車行走；陳阮德徽解釋可能是部分司機及行車時間表的安排不能夠銜接所引致[65]。陳阮德徽稱每條路線均有脫班情形，主要是由於司機未熟習行車路線以及乘客在入錢方面發生問題，以致車輛停站的時間較長和行車較慢。[65]
城巴曾答應於巴士站提供路線資料，但營運首日在部分車站仍然欠奉，使乘客不能掌握車費和時間表。城巴稱會盡量補上資料，並指於當午已向乘客派發了十萬份資料單張。[66]
與此同時，兩輛巴士在利東邨死火。陳阮德徽指因車輛需每天開動才避免機器故障，故此可算情有可原，城巴亦在首天派出維修人員隨時戒備，即時搶修。[67]
此外還有一些技術性問題，當中部分巴士司機因為不熟習車站環境，以致在「擺位」入站時遇上困難；另外，有部分巴士的錢箱亦出現故障，無法將硬幣滑入錢箱，結果需要由司機用人手逐一向乘客收錢。此外亦有部分司機對錢箱的運作了解不足，導致錢箱被輔幣阻塞[59]。更導致站長需要在車上以膠袋收集車費[68]；同時，一輛96線巴士因攪牌掣突然失靈，以致顯示為由中巴營辦的41線。另一輛97A線的巴士則在站頭死火，並差點造成阻塞。
一些城巴高層亦親力親為，在現場進行指揮工作；雖然作為競爭對手，部分中巴司機也樂意指導城巴司機扭軚入站的技巧。[69]
運輸署亦與城巴保持聯繫，以監察改善工作，包括令司機熟習路線、更換個別有故障的錢箱，以及在各路線和站頭增加乘客資料；而當局亦會選擇一些有問題及較多乘客的路線，定期作小規模的視察。[69]
營運路線
城巴接手該28條路線時，部份路線即時全冷，並把站牌顏色改為藍底白字，以及在《「26 新里程」路線圖》和其他宣傳品標示。
其他非空調路線或冷熱線則以黃底黑字標示，直到後來全冷化才改為藍底白字（下表所用配色以接辦當時為準）。所有現存路線均已經全冷，而除72B線外，各已取消的「26新里程」路線在停辦前亦已悉數全冷。
| 「26新里程」中仍運作中的巴士路線資料 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 巴士路線 | 城巴接辦時之起訖點 | 城巴接辦時之服務形式 | ||
| 1 | 中環（林士街）↔跑馬地 | 每天服務 | ||
| 5B | 摩星嶺↺銅鑼灣 | |||
| 6 | 中環↔赤柱 | |||
| 6A | 中環↔赤柱炮台 | |||
| 12 | 中環↺羅便臣道 | |||
| 12M | 金鐘地鐵站（東）↺柏道 | 只在週一至六早上至傍晚服務 | ||
| 48 | 華富↔黃竹坑／海洋公園 | 每天服務 | ||
| 70 | 中環↔香港仔 | |||
| 72 | 華貴↔銅鑼灣 | |||
| 72A | 黃竹坑↔銅鑼灣 | 只在週一至六服務 | ||
| 75 | 中環↔黃竹坑 | 每天服務 | ||
| 76 | 石排灣↔銅鑼灣 | |||
| 90 | 鴨脷洲邨↔中環 | |||
| 96 | 利東邨↔銅鑼灣 | |||
| 97 | 利東邨↔中環 | |||
| 98 | 利東邨↔香港仔（湖南街） | 每天服務 | ||
| 107 | 九龍灣↔香港仔 | 只在週一至六服務 | ||
| 170 | 沙田火車站↔華富（中） | 每天服務 | ||
| 「26新里程」中已取消運作的巴士路線資料 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 巴士路線 | 城巴接辦時之起訖點 | 最終取消日期 | ||
| 1M | 金鐘地鐵站（東）↔跑馬地馬場 | 2006年5月17日 | ||
| 5 | 銅鑼灣（威菲路道）↔西營盤 | 2015年5月10日 | ||
| 5A | 跑馬地↔堅尼地城 | 2004年11月28日 | ||
| 10X | 堅尼地城→金鐘地鐵站（西） | 1999年8月16日 | ||
| 61 | 中環↔淺水灣 | 2008年6月22日[70] | ||
| 61M | 金鐘地鐵站（東）↔淺水灣 | 1997年11月15日[71] | ||
| 70M | 香港仔↔金鐘地鐵站（東） | 2015年5月17日 | ||
| 72B | 香港仔↔銅鑼灣 | 1994年1月3日 | ||
| 92 | 鴨脷洲邨↔銅鑼灣 | 2012年8月20日[72] | ||
| 97A | 利東邨→黃竹坑道 | 2021年8月30日 | ||
圖集
相關條目
註釋、參考資料
- ↑ 公共巴士服務條例（第2050頁），立法局會議過程正式紀錄，1991年7月10日。
- ↑ 〈取得線路高使用率 巴士經營必有賺 徐展堂認爲風險較低〉，《成報》，1992年9月30日。
- ↑ 第1370號公告：《公共巴士服務條例（第230章）：招標承投營辦往來麥當勞道與中環巴士服務之專利權》，香港政府憲報第133卷第16期，1991年4月19日。
- ↑ 香港政府，〈政府要求中巴改良管理制度〉［新聞公報］，1989年12月6日
- ↑ 〈政府限中巴一年內改善現行管理制度 否則放寬港島區公共巴士經營〉，《華僑日報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈中巴一年內不改善管理 港府將逐步取消專利權〉，《明報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈港府決定致函中巴 限期一年改善管理 考慮把港島部分巴士轉交其他公司開辦〉，《文匯報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈顏成坤談專利權動搖事 這個決定「唔關我事」 相信港府不會貿然改動〉，《明報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈專利權危機 顏成坤無言〉，《文匯報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈電話調查對中巴加價意見 港島四十二名區議員 九成盼加強監管中巴 八成半促設運輸公營事業消費會〉，《大公報》，1990年2月15日。
- ↑ 〈港島廿多名區議員 要求否決中巴加價 港府處理罷駛應變措施受讚賞〉，《華僑日報》，1990年2月15日。
- ↑ 〈南區議員請願不滿南區巴士加價過高 要求港府監管中巴服務〉，《華僑日報》，1991年4月2日。
- ↑ 13.0 13.1 〈就中巴專利及服務質素 港同盟首次舉辦公聽會 講者對收費班次態度表不滿 指出享有專利缺乏競爭造成惡果〉，《華僑日報》，1992年1月19日。
- ↑ 14.0 14.1 〈維園舉行中巴服務專利公聽會 出席講者多表不滿 要求政府取消專利〉，《成報》，1992年1月19日。
- ↑ 15.0 15.1 〈市民中巴對印象差 寄望開放專利改善服務〉，《星島日報》，1992年1月19日。
- ↑ 〈公聽會市民訴苦 埋怨中巴服務差〉，《明報》，1992年1月19日。
- ↑ 香港政府，〈中巴專利延續權問題 港府現進行公開諮詢〉［新聞公報］，1992年1月29日
- ↑ 香港政府，〈中巴專營權正進行諮詢〉［新聞公報］，1992年2月19日。
- ↑ 19.0 19.1 19.2 〈東區會不滿中巴服務 不反對引入良性競爭〉，《明報》，1992年2月20日。
- ↑ 〈東區議員批評中巴服務不良不思進取 建議修改政策更有效監督經營〉，《文匯報》，1992年2月20日。
- ↑ 〈不滿中巴服務 東區亦贊同開放專利權〉，《成報》，1992年2月20日。
- ↑ 《星島日報》，1992年2月20日。
- ↑ 〈續批中巴專利問題 區會着手研究細則 服務質素惹不滿 議員要求檢討〉，《中西區星報》，1992年3月1日。
- ↑ 〈交諮會據公衆意見提專利權建議 中巴利潤管制將撤 路綫公開競投部分〉，《文匯報》，1992年2月26日。
- ↑ 〈收回中巴部分路綫 公開競投改善服務〉，《華僑日報》，1992年2月26日。
- ↑ 〈交諮會建議行政局取消利潤管制 傳三十條路綫分不同合約競投 其餘仍給中巴延續專利兩年〉，《星島日報》，1992年2月26日。
- ↑ 27.0 27.1 〈交諮會不滿中巴服務 兩成半路線公開競投〉，《天天日報》，1992年2月26日。
- ↑ 28.0 28.1 〈30條中巴綫公開競投 交諮會暗示有此建議 城巴表示有力增辦30至60巴士綫〉，《香港經濟日報》，1992年2月26日。
- ↑ 〈交諮會將向行政局建議 取消中巴利潤管制計劃 並削減一成中巴路線 引入良性競爭〉，《明報》，1992年2月26日。
- ↑ 30.0 30.1 〈中巴路綫作公開競投 港同盟請願向港督遞信 取消中巴壟斷路綫局面〉，《華僑日報》，1992年2月26日。
- ↑ 〈港同盟建議打破壟斷〉，《成報》，1992年2月26日。
- ↑ 〈徐展堂有興趣競投中巴路綫〉，《華僑日報》，1992年2月26日。
- ↑ 〈城巴覬覦南區信心十足〉，《星島日報》，1992年2月26日。
- ↑ 香港政府，〈中巴獲批新專利權〉［新聞公報］，1992年6月2日
- ↑ 第124號號外公告：《公共巴士服務條例（第230章）：招標承投營辦24條港島路綫及2條隧道路綫的公共巴士服務專利權》，香港政府憲報號外1992年第15期，1992年6月6日。
- ↑ 〈廿六條巴士線截標 僅城巴及英巴競投〉，《明報》，1992年7月18日。
- ↑ 〈廿公司索取標書.收費與現時相若 中巴26條綫今午截止競投 有實力角逐者料七八家〉，《星島日報》，1992年7月18日。
- ↑ 〈九巴附屬公司投港島巴士線〉，《華僑日報》，1992年6月11日。
- ↑ 39.0 39.1 立法局參考資料摘要：〈發出營辦24條港島線及2條過海隧道線的公共巴士服務專營權〉（檔號：TBCR 2/11/5591/82 (92) II），1992年9月。
- ↑ 〈競投港島廿六綫 城巴必達提交標書〉，《香港經濟日報》，1992年7月18日。
- ↑ 〈巴士公司入標競投港島26綫〉，《信報財經新聞》，1992年7月18日。
- ↑ 〈港島二十六條巴士線專營權批出〉，香港政府新聞公報，1992年9月29日。
- ↑ 〈港島26條巴士專利 城巴安排周詳中標 無利潤管制93年秋起為期三年〉，《成報》，1992年9月30日。
- ↑ 44.0 44.1 〈公司擬在幾方面 票價諮詢區議會 市民最終會接受〉，《成報》，1992年9月30日。
- ↑ 〈港島廿六條巴士綫正式批出 城巴果奪專營權 明年九月提供服務.票價約高現時一成〉，《華僑日報》，1992年9月30日。
- ↑ 〈港督會同行政局在兩標書取一 原中巴廿六巴士綫 城巴獲三年專營權〉，《文匯報》，1992年9月30日。
- ↑ 立法局參考資料摘要：〈公共巴士服務條例(香港法例第230章)延續中華汽車有限公司的專營權〉
- ↑ 48.0 48.1 Mike Davis，《Hong Kong Buses Volume 3 - Citybus Limited》（英國：DTS Publishing，1995年），第104頁。
- ↑ 49.0 49.1 〈接辦港島綫巴士業務 城巴廿六新里程啟行 徐展堂滿懷信心 楊啟彥稱會妥善監管〉，《文匯報》，1993年9月1日。
- ↑ 50.0 50.1 〈城巴今接辦南區廿六線〉，《華僑日報》，1993年9月1日。
- ↑ 〈城巴經營港南26綫 收費較中巴高三成〉，《星島日報》，1993年8月26日。
- ↑ 52.0 52.1 52.2 〈城巴接辦廿六條線 今日開始投入服務 徐展堂信心十足表示有足夠質素〉，《成報》，1993年9月1日。
- ↑ 〈曾否借車起疑雲 徐展堂「蒙查查」〉，《星島日報》，1993年9月1日。
- ↑ 54.0 54.1 〈城巴今接辦廿六線 運輸署昨成立中央控制統籌中心監察交接〉，《大公報》，1993年9月1日。
- ↑ 55.0 55.1 〈二百輛城巴今進軍港島〉，《明報》，1993年9月1日。
- ↑ 〈港島城巴綫今投入服務 中央控制中心監察運作〉，《明報》，1993年9月1日。
- ↑ 57.0 57.1 57.2 〈城巴今起接收中巴廿六綫〉，《星島日報》，1993年9月1日。
- ↑ 〈兩巴謀改善 競爭必進步 運署專責小組監督〉，《成報》，1993年9月1日。
- ↑ 59.0 59.1 〈接手26條中巴線首天 運輸署滿意城巴服務〉，《明報》，1993年9月2日。
- ↑ 〈中巴二十六條路綫 今日起由城巴接辦〉，《新報》，1993年9月1日。
- ↑ 〈運輸署設控制中心 監察兩巴運作情況 確保中巴廿六線順利移交〉，《天天日報》，1993年9月1日。
- ↑ 62.0 62.1 〈Citybus Network 26：Early start to dawn of new era Success centres on Operation Columbus〉，載《South China Morning Post》，1993年9月1日。
- ↑ 〈城巴首天服務 市民毀譽參半〉，《星島日報》，1993年9月2日。
- ↑ 〈首天服務求個好開始 開工拜神祈福 城巴上下齊進香〉，《成報》，1993年9月2日。
- ↑ 65.0 65.1 〈城巴26條線 昨首日服務 運署評表現80分〉，《成報》，1993年9月2日。
- ↑ 〈城巴首日行廿六綫 雖現人龍未釀混亂〉，《華僑日報》，1993年9月2日。
- ↑ 〈操作未熟運署稱情有可原 首天服務錯口漏難免 乘客仍然譽多於譭〉，《成報》，1993年9月2日。
- ↑ 〈城巴首航譭譽參半 運署經巡視合格〉，《香港經濟日報》，1993年9月2日。
- ↑ 69.0 69.1 〈錢箱故障人手搭夠 搞掣失靈車線改號 城巴頭頭親自督師 同行敵國樂意教路〉，《成報》，1993年9月2日。
- ↑ 於2007年9月30日提供最後一次服務。
- ↑ 於1997年夏季結束時提供最後一次服務。
- ↑ 於2012年8月17日提供最後一次服務。
