26新里程其中一條路線98。
26新里程（Network 26），是城巴於1993年9月1日從中華巴士接辦28條巴士路線後，使用此名稱包裝並製作「Network 26 新里程」標誌，向大眾宣傳及推廣。
政府一直向外界指易手的路線共26條，原因在於計算時把6／6A、72／72B分別視為同一組別路線，故城巴接辦的路線總數應為28條，包括南區18線、中西區5線、灣仔區3線及兩條與九巴聯營之過海路線。
背景[]
中華巴士在1933年至1991年9月前，是唯一一間營運港島專營巴士服務的公司。踏入八十年代，中巴服務水平開始下滑，不少路線無故脫班甚至縮減班次，車隊車齡普遍偏高，不少更已沿用超過20年。1985年地下鐵路港島綫通車，中巴管理層面對如此新興交通工具加入競爭，對上述亂狀依然視若無睹，令乘客逐步流失。
在1989年末，中巴勞資雙方就退休金問題談判破裂，工會更於11月29至30日發動大罷工，令港島交通陷入癱瘓狀態，沒有地鐵服務的南區頓然成為重災區。在對外巴士服務全面停頓的情況下，居民只有靠公共小巴出入，不少小巴司機卻「趁火打劫」，大幅調高車資至不合理程度，不少居民選擇徒步外出。當時正在冒起的城巴，開辦臨時非專營巴士路線往返鴨脷洲，以解燃眉之急。事後，政府及市民對於中巴管理層以強硬態度處理這次事件相當不滿。政府對中巴失去信心，決定著手整頓港島區巴士服務。
1990年，城巴向當局申請開辦3條往返南區屋邨的居民巴士路線，包括37R、90R及97R，該三條路線甫開辦便大受歡迎。1991年初，總督會同行政局認為專營巴士路線發牌方法應予更改，容許同業競投，目的在於透過良性競爭，以改善服務質素、提高效率和實行革新[1]；城巴亦將未來發展計劃的投資由2億增至4億[2]。就此，政府在4月19日宣佈招標承投年前中巴以客量欠佳為由而取消之路線12A，希望作為改善港島巴士服務的試點[3]。城巴亦有入標競投，更奪得這條路線的經營權，躋身成為本港第四間專營巴士公司。12A線於9月11日重新開辦，成為地區專利於1933年實施後，港島區首條並非由中巴營運的非過海專營巴士路線；城巴隨即派出新型空調雙層客車行走，反觀當時香港巴士車隊空調化剛起步不久，中巴只有少量空調巴士服役，城巴此舉無疑為香港公共巴士服務帶來突破。
另一邊廂，在1989年大罷工後，中巴再度發生數次罷工，令港島區的交通陷於癱瘓，引起大眾強烈不滿；加上中巴服務質素持續欠佳，埋下了被褫奪專營權的伏線。
過程[]
面對上述情況，南區區議會在1989年11月29日召開特別會議，其中議員洪天理認為不能由中巴單一營運，取而代之是多間巴士公司經營港島巴士；運輸署首席運輸主任其後表示署方會考慮相關建議。[4]
運輸司梁文建於12月6日立法局會議上書面答覆議員質詢以至會後接受傳媒訪問時表示，要求中巴在指定時間內就管理制度作出最低的改善，並且開列進行所需的時間表。假如一年後仍然不能達到預期效果和要求，政府便須慎重考慮研究將中巴專營路線逐條取消，甚至將港島區巴士服務逐步開放予其他巴士公司，以讓其可取代中巴參與經營，為市民提供更多可供選擇之交通工具服務，從而改善服務和增加競爭[5][6][7][8][9]。然而梁氏稱若由其他巴士公司經營中巴的巴士服務，一定會影響盈利及利潤，屆時有可能須調整票價[6][10]；續稱當局可以開放部分巴士路線，原因是根據當時的《公共巴士服務條例》，專營權是批予個別巴士路線，並不是批予某個地區，因此政府可以將某些特定的中巴路線批予其他營辦商[8][10]。梁氏又謂政府技術上可以批准多於一間巴士公司在範圍內提供服務，惟一直沒有實行，然而於相關事件發生後，反映在可行情況應更多選擇的交通服務[11]。更指此舉不會牴觸中巴專營權，原因是當時的專營權是逐條路線計算，並可以逐條取消，同時又謂當局可以服務欠佳為由取消其專營權。[12][13]
時任中巴董事局主席顏成坤其後向傳媒反駁，指「專利權我哋有董事住，冇嘢發表，你使乜担心啫，市民唔使理，政府嘅事咪話我唔講（粵語，意譯為「中巴專營權的問題，有各位董事監管，用不着市民擔心」）」；同時稱此舉與他無關，是政府的事。顏氏更稱政府不會貿然作出改動。[14][15]
1990年2月，中西區發展研究中心、陳財喜和熊永達區議員辦事處聯合進行「有關中巴罷駛以至加價的調查」，以電話形式訪問港島區4區的42名區議員，詢問對中巴的看法。當中結果有8%受訪者表示贊成終止中巴之專營權；57%受訪者則表示不滿中巴的服務水平，因此陳氏和熊氏敦促政府對公共運輸公司一視同仁，要求局部取消專營路線並引入競爭，以及應儘快中巴容許取消蝕本路線，而把這些路線改由經營表現較佳和彈性的其他巴士公司經營。[16][17][18][19][20]
隨後，有南區區議員聯同30名南區居民代表於1991年4月1日到港督府抗議中巴加價，同時要求政府開放中巴路線讓其他巴士公司投標經營，藉此以良性競爭作出改善巴士服務，從而達至最佳水平。[21][22][23]
錢箱失竊成導火線[]
1991年5月，因應中巴發生錢箱失竊事件，運輸科遂向立法局議員提交一份有關監管中巴的資料，當中亦樍極監管及評估管理層的運作，甚至施加一些措施，如準備試驗將巴士路線競投，目的是提高巴士公司的工作效率；時刻提高警覺性，對乘客的要求有作出回應，並注意經濟效益，不應因取得專營權而依然故我：反正巴士路線有利潤管制，不足合理的利潤水平再可提高票價水平，此舉令市民反應較大，而政府亦不能長期監察中巴[24]。此外，報告指出中巴內部仍存在較多問題，故此除了須要加強監管外，亦須將更多港島巴士路線推出作公開競投，從而加強競爭，才可以改善專營巴士的服務質素，相關報告交行政、立法兩局討論。中巴發言人其後對於當局的批評不作評論。[25][26]
此外，有區議會或其他人士就是次事件發表意見，包括：[27]
| 區議會或其他人士發表之意見 |
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坊間建議引入競爭[]
政黨香港民主同盟（民主黨前身）於1992年1月18日在維多利亞公園舉行「中巴專利與服務」公聽會，收集市民意見後編成報告書，並向運輸科、運輸署、交通諮詢委員會及中巴反映。在該會上發言的市民和團體代表均對中巴之服務質素極度不滿，並指專營權造成中巴在沒有競爭對手下，服務質素便每況愈下，繼而沒有進步的空間[28][29][30]。此外建議改善或撤銷中巴的專營權，並在1993年延續專營權時開放所有港島區的巴士路線作競投，從而引入其他巴士公司（如專營和非專營巴士公司）以作競爭，藉此改善既有巴士服務的質素[28][30][31]；同時部分市民更稱建議在每個屋邨最少有兩間巴士公司經營。[29]
其後因應大眾對巴士服務非常關注，尢其是服務質素，港府決定在1月底就延續中巴專營權進行公眾諮詢，聚焦於延續專營權的大約條款和進一步改善港島巴士服務的整體去向，包括：[32]
- 大眾對最佳服務的期望；
- 中巴的表現及對進一步改善服務的承諾；
- 應否將更多巴士路線作公開競投，以促進良性競爭；
- 如何對乘客的需求而靈活地作回應；
- 市民對進一步加強監管安排，包括更積極的公眾參與；
- 應否維持既有形式的利潤管制協議；
- 應否給予專營巴士公司在投資回報率方面的一些保障，作為一種鼓勵他們計劃未來和繼續投資的方式。
運輸司梁文建於1992年2月19日立法局會議上書面答覆議員質詢時表示，若保留巴士路線以公開競投作進一步引入港島巴士服務市場的選擇時，要預留充足時間進行招標、評核標書及讓有意引入競爭的營辦商訂購巴士和輔助設備；同時須預留合適時間與中巴協商。[33]
此外，有區議會就延續中巴專營權進行會議，包括：
| 3區區議會所發表之意見 |
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政府部署將巴士路線競投[]
南區關注組於2月21日召開記者會，表示中巴過往的經營手法使乘客普遍不滿，尤其是南區面對票價較高而引起的不滿情況更為高漲；並認為相關問題是由於政府的整體交通運輸政策混亂，對各種公共交通缺乏明確的角色定位，故此必須重新檢討。該會又建議政府進行一次全港島乘客量的調查，然後根據有關數目對巴士路線的分配重新評估，將南區巴士路線分成3至4組，每一組包括一些利潤及低益利路線，讓專營巴士公司公開競投；又稱當局在將巴士路線公開競投時應取消利潤管制計劃，亦可以訂立一個收費標準及服務條件作為競投的最高考慮點，以保障乘客利益。[40][41]
在諮詢進行期間，時任運輸署首席運輸主任呂崇義在香港電台電視部節目《城市論壇》表示，政府原則上認為保留專營權制度有一定程度的效益，但會全面檢討利潤管制協議，並透過引入良性競爭以改善中巴的服務。[42]
呂氏其後於2月25日的南區區議會上表示，政府將港島區巴士路線作競投已有先例，是城巴於1991年以公開競投取得的12A線；續指當局在開放中巴專營權時有多種做法，包括可將一些新發展區或新屋邨的巴士路線作公開競投，及將由中巴經營的部分路線作公開競投，又謂當局會根據各標書所列出的條件選擇中標者。[43]
港同盟8名代表亦在同日早上向港督和行政局議員遞請願信，要求取消中巴的專營權及取消利潤管制計劃；發言人向傳媒稱中巴服務過去屢遇投訴包括班次不準、路線、員工態度惡劣、車輛狀況等，同時其內部管理不善、對員工服務條件及福利不足，影響給市民提供服務，1989年11月發起的罷駛使南區交通陷入癱瘓便是其中一個例子；雖是如此，中巴仍不斷調高票價，在1989至1991年內的平均加幅達17％，高於通脹率及工資增長率，惟服務質素每況愈下，對市民造成不公平。代表更將意見信提交予運輸司梁文建以有效反映意見。[44][45][46][47]發言人更向港府提出6項建議，包括：[44][45][46]
- 挑選具實行度和現代化的巴士公司簽訂專營協議；
- 取消中巴1993年以後的利潤管制計劃，並將利潤修改成直接與服務質素、公司經營效率、投資及經濟因素掛鈎，促使其改善服務及效率；
- 必須將所有港島區巴士路線分開多個組合作公開競投，包括有利潤及虧蝕之路線，藉此引入競爭以打破壟斷局面；同時加強對新營辦商的監管；
- 增加港島區巴士公司的董事局之政府代表，同時希望公司自行成立一個專責處理投訴及分析乘客需求的部門；
- 巴士公司行政失當引致損失時，應由股東利潤扣除，不得由乘客承擔。
政府在與中巴進行的談判中，將利用開放一至三成的港島巴士服務市場進行公開招標作為討價還價點；此外，據報章引述運輸署向交通諮詢委員會研究開放港島當時10-30%的巴士市場的各種方式。[48]
其後交通諮詢委員會於2月25日達成多項改善港島區巴士服務的建議，當中一項是將不少於十分一（即30條路線）的中巴路線抽出作公開競投，以組合形式分開數份合約交予由單一營辦商營運，每份合約均有有利潤及虧蝕之路線，從而引入競爭，藉此改善港島區巴士的服務水平；而其餘路線則作為延續兩年中巴專營權的條件，惟會取消利潤管制協議。然而若路線較少會使新營辦商難以盈利，惟路線亦不應多於中巴既有路線的四分之一，原因是此等同34條路線，在經營時需要200多部巴士和數百名司機，對一間新巴士公司來說若投資太大，會影響票價的釐定。交諮會之建議使中巴經營不成問題，而新公司亦可以利用這段時間購入新巴士；同時此舉使投得的新公司有足夠的生存空間，原因是若車隊數過少，會令新公司經營艱難。[47][49][50]
在長達三個多小時的會議結束時，時任交諮會主席梁志強表示，決定是在會的九名成員根據一個月的公眾諮詢期間收集的大量意見而作出的。並已經考慮四個區議會的證據、意見和評論、30名市民、運輸署及中巴之報告才作出一致決定。[47][51]
報章引述運輸署高級消息人士稱，從收集的意見中可以清楚地看出，消費者希望看到中巴的路線進行競爭性招標，並取消利潤管制協議。消息人士更謂正如在諮詢期間廣泛表達的那樣，交諮會對政府的建議是應該更新中巴的專營權，但要將部分路線進行競爭性招標，並取消中巴保證15%的利潤管制協議。[51]
梁氏續稱雖然巴士公司有誠意進行改善，惟亦須考慮市民及區議會的意見後才作出決定；更謂還須視乎過往之紀錄，並經整合各方面的意見後便將建議予至政府[52]。交諮會對中巴報告的改善建議持謹慎態度，指其過往記錄不佳；並有可能認為將中巴路線公開競投後，票價會調高，惟稱可以提高巴士服務效率。[47]同時政府可以在與中巴談判時，按實際環境決定削減多少條中巴路線；惟削減數目必須使投得該等路線的公司能透過盈虧補貼的方式經營。[53]
此外，有區議會就建議發表意見，包括：[49]
| 3區區議會所發表之意見 |
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而時任城巴主席徐展堂其後表示，港府若抽出中巴路線作公開競投，會有興趣且盡量爭取參與；並指城巴組織已經可以應付當時的需求，更稱當時擁有逾200輛巴士，一旦投得20至30條巴士路線亦綽綽有餘，只要政府可以予城巴在8至9個月內從英國訂購30-60輛巴士，人手亦能及時調配。此外，初步營運所需的投資估計約1至2億元；徐氏又稱管理層已足夠應付。同時城巴亦會向政府申請撥地興建巴士維修車廠[52][49][54][55]
隨後行政局於3月接納交通諮詢委員會的建議；中巴發言人其後稱仍未收到政府任何指示提及會開放中巴路線，惟相信與當局就中巴專營權的談判會相當艱巨。據《成報》指當局初步考慮開放作競投的中巴路線包括港島南區部分有利潤及小部分北岸路線；認為傱然多條北岸路線出現虧蝕，惟西區海底隧道於1996年通車，日後該等路線會發展成過海路線並有利可圖，故將既有相關路線作公開競投，仍可以吸引有興趣的投標者競。[56]
陷入膠着狀態[]
行政局於4月同意政府與中巴磋商延續專營權時可以削減既有路線了及修改利潤管制計劃。據報章指運輸署收到行政局指示後已與中巴進行磋商，在過去數的會議中雙方集中討論削減中巴路線的數目，而範圍多數以港島南區路線為主，其次是過海路線；然而中巴與運輸署的代表各目計算南區巴士路線收入時，所得出的結果是不相同。其後中巴強調，削減過多南區會截斷其利潤路線的命脈，嚴重影響益利；續指一旦當局將部分路線交予另一間巴士公司經營，結果只會使南區的競爭更大，中巴不能賺錢，新公司亦一樣，更可能兩敗俱傷。又謂中巴與當局既然未能對計算南區巴士路線收入的方法達成共識，被迫暫停休會，並各自再研究計算方法。對於是否趕及年底前能達成協議，當時雙方磋商的進度相對緩慢，艱以估計年底前是否可以達成。[57][58]
中巴行政董事顏傑強其後於5月向傳媒表示，稱雖然已就專營權與政府三度進行會議，惟當局提出將作公開競投的巴士路線當中，近九成為南區路線，另外兩條過海巴士路線亦行走南區，顯然有意將該等同區路線交予城巴經營，並以「司馬昭之心，路人皆知」來形容當局此舉；顏傑強續謂指中巴自5月9日向政府遞文一份詳盡的反對建議，要求保留逾一半的南區路線後，便一直不了了之。而運輸署官員表示由於當時政府仍與中巴就延續專營權進行談判，故不會作出任何評論。
時任城巴交通部經理林錦寧稱，指對將來公開競投的中巴路線有興趣，並等待政府公布競投巴士路線的組合及其細節；然而，林氏續謂一旦城巴計算有關路線組合會長期虧蝕，便不會競投和經營。惟當局曾強調批出的組合路線應該使投標公司有利可圖，故相信批出的路線組合，儘管部分巴士路線是虧蝕，但整體組合應該是有利潤。[59]
削減中巴路線[]
港府於1992年6月批出中巴一個經營90條路線、大約合共780輛巴士、為期兩年之新專營權。同時以捆綁形式抽出26條巴士路線、合共200輛巴士作為公開招標競投之用，並會一同批予中標公司承辦，以方便監管，從而使巴士服務更具較佳的良性競爭；並不再延續利潤管制協議。政府認為該組巴士路線當時每日載客量平均約為19萬，以及在利潤、路線發展的機會、作出改善和初期投資水平方面，均對投標者具吸引力；同時是公眾投訴最多的路線，以及考慮一個平衝的網絡。並且充分考慮中巴當時的經營狀況、立法局同年1月辯論的結果、廣泛的公眾諮詢以及交通諮詢委員會討論的意見後才作出，此舉能使港島區居民提供一個平衡和有效率的巴士服務；續指大眾普遍認為專營權制度應該維持，原因一旦全面取消監管，使在香港擠迫的環境下會引致交通混亂，此舉亦可確保虧蝕但市民卻需要的服務得以維持[60][61][62][63][64][65][66]。助理署長（巴士發展）陳阮德徽稱兩家主要巴士營辦商在一個地區經營會有點複雜；惟詳細研究後表示此舉仍然可行，並且有助引入良性競爭。[67]
此外，當局決定該專營權的網絡規模和路線、將26條巴士路線公開競投時，亦給予中巴一個充分平衡及財政上可行的方案，其中包括詳細研究實際收入和成本數據、每條路線的利潤狀況、豁免燃油稅的有利影響、經常費用的可能儲備以及因舊款巴士退役而節省的維修保養費用。另外，是次招投出現兩個「第一」，包括：
- 政府首次提議取消利潤管制計劃，原因乃中巴屢次未能履行改善管理和服務水平的承諾。[66]
- 政府於試驗推出麥當勞道至中環的巴士路線後，首次以捆綁形式批出巴士路線作公開招標。[68]
當局同時表示競投26條巴士路線的專營權條件，與之前公開競投12A線一樣，只要巴士公司具備營運經驗均可參與競投，而中巴及合組公司亦可參與其中[69][63]；此外，據報章引述指城巴被視為可能的主要競爭對手。[66]
中巴其後原則上同意接納該專營權當中的主要條款，包括縮減路線網絡、開放部分路線進行競爭及取消利潤管制計劃；然而，在提交給行政局的書面意見則表示對當局決定的路線組合安排有一些保留，惟該局的決定已充分考慮有關方面的意見，並對原有方案作出一些修建。另外，副運輸司梁健邦指不可以使兩間巴士公司的利潤相差太遠，而26條巴士路線當中，兩條過海路線是有盈利的。由於新專營權的延續與競投已超越中巴原有專營權期限，故中巴無權反對批出路線；政府亦要求中巴在7月2日前正式確認是否接納新專營權，一旦其於限期前未能作出決定、不接納和放棄經營便會作另行打算，並不排除將所有旗下90條路線公開競投；而當局仍保留徵用中巴車隊的權力，以保障能維持巴士服務。此外，日後中巴減少車隊所騰出的部分車廠，當局會在未來考慮撥予新巴士公司使用。[61][67][70][64]
對於中巴在路線上有保留，當局更強調將26條巴士路線公開競投，而其經營另外90條路線，是相當公平；同時已充分考慮中巴的意見，並且按照其建議對原有的方案作出修改。[64][70]至於新條款及公開競投是否針對中巴，據報章引述副運輸司梁健邦否認此說，指是次決定旨在希望整體改善巴士服務，從而引入良性競爭。[71]
而中巴路線對有保留原因是削減的路線多數為有利可圖之路線；當中兩條過海巴士路線的利潤較高，其餘路線40%有利潤、60%是虧蝕。而中巴在談判中的表現沒有針對兩大原則，相信是其明瞭該等原則先後已經交通諮詢委員會、行政局和立法局同意；其亦能盡力維護保障有利潤之路線不會被削減（尤其是南區路線）。另一方面，署方必須一併削減一些利潤路線，否則該26條巴士路線公開交由另一間巴士公司來投標承辦後，新公司便無法生存。此外，署方把巴士路線批予一間公司經營，並非分開招標；而城巴在1991年投得從中巴路線網絡分拆出來的12A線，而且願意在嚴重虧蝕的情況下經營，故城巴能奪得26條巴士路線的機會較大。[67][72]
中巴高層其後表態，會研究是否會競投26條巴士路線或繼績經營餘下路線。
| 中巴高層的表態 |
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中巴高層在當日獲悉港府於16:00宣布行政局的決定後，隨即召開非正式會議，初步商討旗下26條巴士路線被政府收回作公開競投的對策。時任董事總經理顏傑強會後向傳媒表示，認為行政局的決定屬意料之中，並承認有利潤的16條南區路線被收回對中巴有一定嚴重程度的影響；續指雖然條款已考慮其反建議，惟由於在當日才收到一封由當局寄來、內附相關資料的通知函件，故須進一步詳細研究後才評論。顏氏不願透露會否競投26條巴士路線的專營權，只表示會在稍後召開的董事局會議中，討論是否決定接受當局表列的條件安排來繼績經營，從而決定下一步行動；同時可能向當局提出一些反建議。而顏傑強被傳媒問到是否接受條款以換取繼績經營時，沒有正面回應，只稱若董事局接受條款便會繼績經營[61][73][74]。更謂當局在作出決定削減26條巴士路線前，已考慮中巴所提供的意見，換言之其是默認決定的。[75][76] 中巴發言人表示，管理層對此舉不高興，但不感到驚訝（not happy but not surprised）。[77] |
其後有巴士公司表示有意競投26條中巴路線，包括：
| 入標的巴士公司 | 回應 |
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| 九巴 |
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| 英國Stagecoach Holdings Limited | 該公司的香港發言人劉銘泉稱，認為競投中巴有關路線可促使公司進軍香港交通業務，當時更於英國召開董事局會議，以是否會決定落標。劉氏續指一旦投得有關路線，除了購置新巴士外，亦會在位於各國的附屬公司運送巴士來港投入服務，此舉更符合經濟原則，使增加票價壓力降低。[78] |
| 香港巴士 | 董事總經理陳國章接受《香港經濟日報》訪問時稱當時政府提供可競投的巴士路線合共26條，如全數交予一間巴士公司進行管理，相信只有是數間公司有能力；一旦決定將該等路線分拆競投，對中型巴士有利。然而，估計一旦出現一種情況，當局在監管方面有困難，車站安排亦出現問題。[82] |
| 友聯旅遊巴士 | 經理楊偉峯接受《香港經濟日報》訪問時稱儘管公司有興趣參與競投，惟仍政府政府公佈的各項細等節；此外，香港巴士聯會旗下會員在稍後時間進行會議商討有關事宜。[82] |
| 冠忠巴士 | 董事總經理黃良柏表示有興趣參與競投，認為署方將作公開競投的26條巴士路線應有一定的利潤，並稱此舉已是一個合理的分配，對中巴的經營不會構成太大影響；更擬投資約2億元添置新巴士及設備，以競投該路線組合。此外，當時的條件無疑對如城巴般財經雄厚的公司有利；而冠忠有意與同一公司合組聯營財團投標，惟當時屬初步洽商階段。估計以整體收益計算，該組路線組合的利潤率約1%，經營3年後才可回本；期間亦須謹慎控制成本開支，包括選購單層巴士行走客量較疏的路線，以及僅選擇性採用空調巴士，當時新大嶼山巴士和冠忠分別擁有15輛雙層巴士及大約200多輛單層巴士。此外，由於涉及的巴士數量不少，又須車廠配合，且投資相當龐大，故諮詢銀行以籌集1.5億至2億美元；同時須進行一項深入研究有關路線的利潤後，以了解公眾對不同路線的需求，才作出最終決定。[78][79][83][68][84][77]黃氏續指他們似乎追求質量較佳的巴士，但這意味著更高的票價，所以我們將不得不進行研究。更謂該公司處於強勢地位，其70%的空調設備都安裝在其車隊上，而且成立時間不到兩年。[77] |
| 新大嶼山巴士 | 總務主任黃華接受傳媒訪問時指有意競投中巴26條路線，惟由於未有詳細的資料，故未知競投哪些。黃氏續指該公司平日的載客量較少，可以將更多資源投放至港島區路線經營；當時擁有60輛空調巴士，並在稍後時間再有多60輛空調巴士投入服務。[85] |
| 城巴 | 公關經理陳麗明稱暫時不會表評論，惟對行政局的初步決定表示歡迎，並會考慮參與競投，前提是須視乎路線組合及投標詳情。當時城巴擁有200輛巴士，而早前由城巴投得的中環至麥當勞道路線，乘客人數亦漸漸上升。[76][78][85] |
| 雅高巴士 | 歡迎政府將部分中巴路線公開競投，總經理楊偉雄稱初步了解公開競投的巴士路線後，整體而言是利潤可觀，特别是人口較多的港島南區，且佔16條路線，因此有意部署參與競投；惟如何參與競投會視乎政府所制訂的條件而定。然而，楊氏批評政府準備將26條巴士路線一併批予一間公司，對規模較小的私營企業並不公平，認為容易被大集團壟斷，原因是九巴甚至中巴本身也可以參與競投，他們實力較強並且已存在。雅高當時擁有150多輛巴士，其中60輛雙層巴士，一旦有需要便考慮增加投資資本以擴充車隊，故在車隊調配方面不成問題，惟仍須考慮回本期、車種及行車時間等多項因素。[78][82][85][86][87]此外，楊氏稱依政府所說新經營者需要200輛巴士，投資額預計會在2億元以上，惟專營權只有3年，故在此情況下要求銀行融資相對困難；因此希望政府能承諾獲得專營權的公司，在3年後研究續約時會獲優先考慮。[84] |
此外，有政黨及社會人士亦就決定發表意見，包括：
| 政黨及社會人士發表之意見 |
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同時，港島四區區議會的交通運輸委員會主席亦歡迎政府有關决定，包括：
| 港島各區議會交通運輸委員會主席所發表之意見[90][91] |
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據報章引述官員確認只有一家公司會被接受，因為其可以擴展路線。[77]
副運輸司梁建邦於6月4日的記者會介紹削減中巴路線和撤銷利潤管制計劃，並表示否認讓中巴再次參與競投。
| 梁建邦所發表之意見 |
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梁建邦在簡報會上再強調，指當局決定削減中巴26條巴士路線作公開競投及取消利潤管制計劃，旨在引入公平的良性競爭，從而有利提高其改善港島區巴士的服務質素，藉此更可以對其他公共交通工具產生警覺性作用，達至提高整體之運輸服務。當傳媒問及中巴是否會被摒諸門外時，梁氏沒有回應，並否認其再次投得該等路線的可能性，更質疑由原有的巴士公司競投是否合理，違反符合良性競爭的目標，一旦將專營權交予其經營使其沒有意義，惟強調中巴及九巴仍有資格參與競投，因此當局在審議投標者時會注意相關問題；基於前述的原因，為使最後服務能獲得改善，故中巴亦不能參與競投。[84][92][93][94][95][96]此外，新巴士公司可以與中巴一樣在同一個地點上落客，令他們有選擇，亦可達至改善質素的目標。[91] 對於中巴員工擔心因削減路線而裁員甚至失業，梁氏不認同，稱當局已去信給中巴董事局，要求其關注其餘司機的安排，從而了解他們在削減26條巴士路線後去向；惟相信有關問題不大，原因是當時中巴有100個司機空缺，加上相關職位難以聘請和部分司機達到退休年齡，而新公司更需要聘用相應數量的人手，故相信有關員工很大機會轉職。[91][92][93][94][95] 梁氏又表明經過一籃子的因素後抽出26條路線作公開競投，當中大部分是南區路線，是考慮新晉巴士公司所開辦的路線必須集中，規模亦不能過細；而為了公平起見，該等路線亦包括南區具益利和一些虧蝕的路線，彼此互相平衡，較逐條路線分拆更具經濟效益，務求令新公司有不高不低的合理回報率以吸引其參與競投，此舉能有效顧及市場上每間公司的商業前景。[92][94][95][96]此外，鑑於香港路面相對繁忙，當局不能容許過多專營巴士公司在該處經營，否則會難以作出監管[95]。 他又稱任何一間公司競投專營權的運作，必須將賬目與其他業務分開，並且財政獨立。當局會視乎其背景、良好的業績、歷年的財務實力、呈交的計劃書、過往的經驗、是否有能力提供和管理具質素之巴士服務、以及每條路線定價的高低，以決定26條巴士路線花落誰家；同時認為將來的票價不會過高，惟表示提供最便宜票價的公司不一定會被接受，而集體通勤則青睞更頻密的服務和更好的巴士。[84][92][93][94][77]。更指大眾曾想要巴士服務，當時他們想要質素，故當局追求的是價格合理、優質的服務。[77] 其後傳媒提及九巴一旦成功投得標書，是否能達至打破壟斷，從而引入良性競爭的目的，梁氏沒有回應，只強調引入競爭目的是希望有新晉巴士公司參與投標，提高服務質素；至於誰奪標則不宜預計，原因是競投者須為一間新公司，換言之若九巴加入競投便需另行成一間財政獨立的新公司。[79][84][92][95][96]更強調儘管抽出中巴26條路線作公開競投，未必對其營運造成損失，惟其仍可以依靠餘下90條路線以獲取利潤，加上有200輛巴士退役，使每年車隊維修及日常經營與成本亦相應大幅下降，故利潤扣除該等路線的成本；甚至損失可以因其後成本減少而抵銷。更何況中巴可以繼續經營全港最具利潤價值的22條過海路線當中的20條，只會根據新專營權協議抽出其餘兩條南區路線予新公司，相信對中巴盈利及財政不會構成影響。[79][91][94][95][96] 至於未來在港島有兩間巴士公司，而其中一間提出開辦新巴士路線時，政府如何考慮，梁氏稱仍未有定案，當局會不排除讓兩間巴士公司競投，並按其表現和服務地區，決定將巴士路線批予哪一間公司；同時當局亦可能組合一些新路線，然後抽出作公開競投。[84][94] 另外，當局經過研究中巴營運和財政資料後，證實其不會因削減部分路線而出現財政問題。[95] 梁氏續稱將專營權設定為三年是旨在在指定期限內可以檢討新巴士公司的表現，的確保其服務能達大眾要求；同時當局已有足夠的土地，供新巴士公司作維修廠房及停車場，而成功投得路線的公司只需向政府繳交租金，而不用自行斥資購入土地。[84] 他稱政府已準備好部門應急計劃，以防中巴在7月2日截止前對其新專營權和附帶條件提出異議。[77] |
28條路線公開競投[]
在行政局向中巴批出新專營權後，運輸署於同月6日出版憲報號外，招標承投24條港島路線（實際共26條）及兩條與九巴聯營過海路線的專營權。[97]
時任九巴總經理雷中元於6月10日表示，稱有興趣競投26條巴士路線。
| 雷中元所發表之意見 |
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雷中元在股東周年大會後向傳媒表示有興趣競投，並在一年多前成立一間全資附屬九巴的新巴士公司，配合政府通過將港島區26條巴士路線用作競投之決定，並期望會透過該新公司提交標書，能夠成功投得該批路線在内所有路線；又稱若成功奪得該批路線，將由新公司獨立營運、管理，九巴只會作為控股公司。雷氏更誇下海口地稱信心能夠投得該等路線，原因是九巴經營巴士業務經驗非常豐富。[98][99][100][101] 此外，已有一年的補貼資金尚未確定，惟不會來自九巴的發展基金；雷氏稱儘管不排除向九巴股東配股的可能性。雷氏又謂將招標建議「在質素和票價水平之間取得平衡」（strike a balance between quality and the level of fare），並準備訂購達200輛新巴士用作行走26條巴士路線。[98] |
當時表示有意遞交標書的公司有泰豐遊覽車、香港巴士、雅高巴士、冠忠巴士旗下新大嶼山巴士[102]、城巴、九巴以及英國Stagecoach Holdings PLC附屬公司必達巴士企業有限公司。[103]
然而，由於香港政府不希望本地專營巴士服務被九巴壟斷，所以在招標初期已勸其取消入標；最終在同年7月17日截標之時，只有城巴和必達兩間公司遞交標書[104]，其餘五間巴士在截標前亦已取消入標。[105]
城巴和必達巴士在截標後，向傳媒介紹未來的去向。
| 城巴和必達巴士的回應 |
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城巴獲批專營權[]
截標之後，由運輸署、運輸科、廉政公署和經濟科等代表組成的評審委員會，因應投標者作出多種的考慮，包括運作模式、服務質素、巴士車齡、票價、財政和管理能力，以及經營巴士服務的經驗，決定該28條中巴路線的專營權花落誰家。[107]
經過詳細和全面的評核，港督會同行政局於9月29日決定，將為期三年的巴士專營權批予城巴[104]。運輸署隨即召開記者會宣布有關消息，助理署長（巴士發展）陳阮德徽表示，評估兩份標書後，因應投標者的服務質素、建議的票價水平、管理和財政能力，以及經營巴士服務的經驗，而作出有關決定。[108]並指政府審視標書時按照既定準則來評核，並沒有「度身訂造」的情況。[109]
| 陳阮德徽發表之内容 |
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陳阮德徽指出，城巴勝出的主要原因為建議票價較低，為中巴其時收費高約一成，並與其依據利潤管制協議在翌年加價後的票價作為基礎，再以未來一年通脹率水平掛鈎相若後來制定票價，然而必達巴士的建議票價卻比中巴高出約兩成；故在投入服務時，票價並不會高於中巴收費水平。同時，兩條過海巴士路線的票價與九巴其他過海路線同雷。[109][110][111][112][113][114]此外，城巴在標書中承諾能於1993年9月1日接辦有關路線，並備妥足夠車隊展開服務；而必達對有關日期有所保留，亦是其勝出的原因。[109][113] 她又稱，儘管城巴沒有應乘客要求將票價訂於中巴為低的水平，惟其所提供的服務質素亦相應提升；根據標書的建議，在建議的票價水平下會提供車齡約6年、較新的巴士車隊，在繁忙時間亦會有較頻密的班次，較新的乘客設施如巴士站上蓋和在巴士總站設置更詳盡的資料供乘客查閱以及在部分路線提供空調和非空調巴士服務讓乘客選擇，並承諾於非繁忙時間提供長者車費優惠[111][112][114]；而城巴服務計劃的細節，包括服務班次、票價以及個別路線空調巴士的比例，亦會於10月初提交有關區議會審視。 陳氏更謂對於中巴因削減26條巴士路線而出現過剩的司機表示關注，惟相信該等路線只是經營權易手並非取消，故對司機有一定需求。[109] 與此同時，運輸署會在城巴接辦有關路線前加強監管中巴的運作，以保證服務水平。城巴並須於往後的每年遞交五年計劃書予政府及區議會審視、票價調整必須獲得總督會同行政局批准、遵循嚴格的安全守則以及加設保障公眾利益的條款。此外亦須設立乘客聯絡小組，以及可以透過運輸署電腦終端機獲得巴士服務的最新運作資料。 城巴董事總經理李日新同日表示，會斥資3.7億元購入100輛全新載客量高的空調巴士，以及100輛經全面翻新、車齡不超過12年的「中齡巴士」，以在1993年9月1日開始投入營運該批路線。同時著手進行籌備工作，包括招募400名中巴有經驗的司機和物色臨時車廠[109][115]；其後城巴與利蘭車廠達成協議，在專營權生效前付運200輛巴士。[115] 業務經理林錦寧表示在釐訂票價時會從幾方面考慮，包括所提供的服務是否物有所所值、通貨膨脹指標以及市民負擔能力，實際水平須與南區區議會諮詢後才作出决定，相信最後訂出的票價會獲大眾接受。[115][116] 而城巴主席徐展堂更表示，會全力以赴接受挑戰，他認為政府的決定無疑是將經營權交予城巴以支持政府的運輸。[112] |
政府為避免城巴一旦未能如期接辦時產生混亂，特於中巴新一份專營權中加入條款：於運輸署署長要求下，中巴得繼續營運全部或部分被削之路線，直至同年11月30日為止[117]。由於交接時未有出現嚴重問題，故運輸署署長未曾行使此權力；其後政府考慮要求九巴代為營運中巴未提供足夠服務的路線，惟九巴表示根本無能為力。[118]
概況[]
城巴在投得28條巴士路線後，於投入服務前與運輸署開會，並簡介籌備進展[119]；此外運輸署在投入服務前三個月成立由中巴及城巴組成的「9月1日移交聯絡小組」，以安排各項細節。[120]
車務[]
城巴按專營權規定，須在1993年9月1日起購備200輛巴士（其中18輛屬後備車），用以營運獲批的28條路線，包括101輛兩軸雙層非空調及99輛三軸雙層空調巴士。
城巴為此從英國利蘭車廠訂購一批全新奧林比安雙層空調巴士，作價2億4,400萬港元。非空調巴士方面，從新大嶼山巴士購入10輛利蘭勝利二型非空調雙層巴士應急。此外，該公司更斥資3,700萬港元從新加坡巴士公司（今新捷運）購入100輛在當地超齡的利蘭亞特蘭大AN68雙層非空調巴士；該批巴士初到港時，因城巴未了解運輸署的驗車標準，導致大部分車隊未合乎安全標準；及後經維修及翻新，方順利通過驗車。[121]除購自嶼巴的勝利二型外，所有購入的新舊巴士均漆上城巴標準的黃、紅、藍色彩，更於車身貼上「Network 26新里程」標誌。
上述巴士交到城巴手上後，隨即安排停泊於馬料水公共運輸交匯處及大學車站旁，向香港賽馬會商借的臨時停車場，直至1993年9月1日凌晨00:00[120]才駛往海洋公園車廠、鴨脷洲、銅鑼灣、中環及金鐘等巴士總站，準備投入運作。城巴又從九廣鐵路公司巴士部及嶼巴租用一批單、雙層巴士，以解燃眉之急。
在交接前夕，城巴主席徐展堂表示已向九巴借用40輛巴士作為後備（另一說法為50輛[122]），但九巴總經理雷中元否認有此安排。城巴區域經理（南）施偉廉亦否認向九巴借車；董事總經理李日新澄清，在交接前三個多月曾與中巴接洽，提出在有需要時借用巴士應急，獲對方首肯協助。後來城巴籌備方面進展順利，故未有需要向中巴或九巴借用巴士。[123]
其後九巴向城巴作出承諾，若在路線投入服務出現突發事故，將會提供巴士和司機以給予協助。[124]
宣傳[]
城巴在正式接手該28條路線前為每條路線各印備平均20,000份彩色宣傳單張向公眾派發，又印製「26新里程」路線圖供市民查閱。此外，城巴在正式運作前一個月已預先將站牌放置於沿線各站[125]，與中巴原有站牌並列，加強公眾對城巴的認知度。
城巴在「26新里程」運作初期一度拒絕接受在車身投放廣告，以讓城巴的「黃巴士」鮮明形象迅速深入民心。
交接情況[]
1993年9月1日城巴正式接手28條路線。當日為開學日，運輸署特別成立中央控制中心（類似日後的緊急事故交通協調中心），進行48小時監察，控制中心於8月31日21:00開始運作[126]，並於凌晨及清晨四時派出50多名員工到各巴士總站及中途站以小隊形式進行調查及巡察[127]；而城巴亦在上述位置派駐員工以監察運作情況，此外在各班巴士裝設通訊設備，以便當司機遇上交通擠塞（如香港仔隧道嚴重擠塞）以至交通意外時，都即時可以通知上司，及早靈活調動巴士，從而減低市民所影響的程度。[122]
此外，運輸司楊啟彥表示中巴與城巴在巴士站及總站設施使用方面亦達成協議，因此相信城巴接辦28條巴士線後不會出現混亂。楊氏又指，運輸署的電腦系統會於短期內連接至所有巴士公司的電腦，屆時九巴、中巴甚至城巴等巴士日常的運作情況，例如班次、車速等資料，都將會掌握之中，以促進有關巴士公司提高服務；又説電腦系統能夠準確地監察城巴的運作，例如巴士站的位置和時速都一目了然。[119]
而交接工作在8月31日深夜開始，其中在中西區、南區及銅鑼灣的街道，城巴於適當位置設置黃色站牌，另外各巴士總站亦設置玻璃纖維的站長室。另一邊廂，中巴公關主任吳敬宗表示，會加緊收回不必要的巴士站牌及站長室，而28條路線的巴士在收車後陸續駛回車廠。[128]
9月1日00:00於中環開出的97線成為中巴28條路線之中最後開出的班次[129]；其後中巴亦派出工程車將28條巴士路線的站牌收回[125]，而城巴的員工亦隨即在原位放置站牌以避免令早上上班的乘客造成混亂[127]。然而由於城巴未能趕及在巴士站牌上貼上路線號碼，故仍然使用中巴的站牌，惟只會使用至9月2日。[130]
城巴更在交接前夕於中環德輔道中中國銀行大廈的中國會舉行「城巴廿六新里程行」典禮[122]，以慶祝城巴投入服務。而主席徐展堂亦表示隨著投得28條巴士路線，亦訂下耗資3億7萬港元的計劃，以購置巴士、招聘員工和興建鴨脷洲新巴士車廠。[124]
城巴投入服務[]
城巴於9月1日04:00開始運作[131]；城巴高層其後於清晨五時左右（另一說法為04:40[132]），假海洋公園巴士總站進行「開工大吉」拜神儀式。三百多名司機穿上制服到場點香拜神，領取開工利是，並獲分派三文治和咖啡作早餐。司機亦即場領取派更紙，開始工作[133]行走98線，用車為利蘭勝利二型、利蘭亞特蘭大以及利蘭奧林比安（14／DN1648）。[132][118]
由於接辦的路線多行走南區，城巴主席徐展堂、董事總經理李日新、運輸署署長許仕仁、立法局議員和當區區議員等人前往利東邨巴士總站視察；而許仕仁在該區區議員以及港同盟多名成員的陪同下，亦前往該區的巴士站視察。港同盟成員亦即時向候車市民進行調查，以收集意見。[134]據報導，利東邨巴士總站的候車人潮比過往提早出現，幸未有造成太大混亂。
運輸署助理署長（巴士發展）陳阮德徽出席午間簡報會表示，對城巴營運表示滿意，給予其「70至80分」。失分原因主要來自巴士錢箱：有別於其他專營巴士公司，城巴採用的錢箱令紙幣較容易跌入內膽，可是輔幣卻往往造成阻塞，加上司機操作未熟練，阻礙了開車時間。結果司機需要由用人手逐一向乘客收錢[129]，更有站長需要在車上以膠袋收集車費[135]
28條路線班次方面，城巴本應派出175輛巴士行走各路線（另一說法為173輛[127]），但安排略有不足，早上只有171輛車行走；陳阮德徽解釋可能是部分司機及行車時間表的安排不能夠銜接所引致[136]。陳阮德徽稱每條路線均有脫班情形，主要是由於司機未熟習行車路線以及乘客在投幣方面發生問題，以致車輛停站的時間較長和行車較慢。[136]
城巴曾答應於巴士站提供路線資料，但營運首日在部分車站仍然欠奉，使乘客不能掌握車費和時間表。城巴稱會盡量補上資料，並指於當午已向乘客派發了十萬份資料單張。[137]
與此同時，兩輛巴士（其中一輛行走97A線）在利東邨死火，並差點造成阻塞。陳阮德徽指因車輛需每天開動才避免機器故障，故此可算情有可原，城巴亦在首天派出維修人員隨時戒備，即時搶修。[138]
此外還出現其他技術性問題，包括部分巴士司機因為不熟習車站環境，以致在「擺位」入站時遇上困難；又有一輛96線巴士因攪牌掣突然失靈，以致顯示為由中巴營辦的41線。
一些城巴高層亦親力親為，在現場進行指揮工作；雖然作為競爭對手，部分中巴司機也樂意指導城巴司機扭軚入站的技巧。[139]
運輸署亦與城巴保持聯繫，以監察改善工作，包括令司機熟習路線、更換個別有故障的錢箱，以及在各路線和站頭增加乘客資料；而當局亦會選擇一些有問題及較多乘客的路線，定期作小規模的視察。[139]
營運路線[]
城巴接手該28條路線時，部份路線即時全冷，並把站牌顏色改為藍底白字，以及在《「26 新里程」路線圖》和其他宣傳品標示。
其他非空調路線或冷熱線則以黃底黑字標示，直到後來全冷化才改為藍底白字（下表所用配色以接辦當時為準）。所有現存路線均已經全冷，而除72B線外，各已取消的「26新里程」路線在停辦前亦已悉數全冷。
| 「26新里程」中仍運作中的巴士路線資料 | ||
|---|---|---|
| 巴士路線 | 城巴接辦時之起訖點 | 城巴接辦時之服務形式 |
| 1 | 中環（林士街）↔跑馬地 | 每天服務 |
| 5B | 摩星嶺↺銅鑼灣 | |
| 6 | 中環↔赤柱 | |
| 6A | 中環↔赤柱炮台 | |
| 12 | 中環↺羅便臣道 | |
| 12M | 金鐘地鐵站（東）↺柏道 | 只在週一至六早上至傍晚服務 |
| 48 | 華富↔黃竹坑邨／海洋公園 | 每天服務 |
| 70 | 中環↔香港仔 | |
| 72 | 華貴↔銅鑼灣 | |
| 72A | 黃竹坑邨↔銅鑼灣 | 只在週一至六服務 |
| 75 | 中環↔黃竹坑邨 | 每天服務 |
| 76 | 石排灣↔銅鑼灣 | |
| 90 | 鴨脷洲邨↔中環 | |
| 97 | 利東邨↔中環 | |
| 98 | 利東邨↔香港仔（湖南街） | |
| 107 | 九龍灣↔香港仔 | 只在週一至六服務 |
| 170 | 沙田火車站↔華富（中） | 每天服務 |
| 「26新里程」中已取消運作的巴士路線資料 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 巴士路線 | 城巴接辦時之起訖點 | 最終取消日期 | ||
| 1M | 金鐘地鐵站（東）↔跑馬地馬場 | 2006年5月17日 | ||
| 5 | 銅鑼灣（威菲路道）↔西營盤 | 2015年5月10日 | ||
| 5A | 跑馬地↔堅尼地城 | 2004年11月28日 | ||
| 10X | 堅尼地城→金鐘地鐵站（西） | 1999年8月16日 | ||
| 61 | 中環↔淺水灣 | 2008年6月22日[140] | ||
| 61M | 金鐘地鐵站（東）↔淺水灣 | 1997年11月15日[141] | ||
| 70M | 香港仔↔金鐘地鐵站（東） | 2015年5月17日 | ||
| 72B | 香港仔↔銅鑼灣 | 1994年1月3日 | ||
| 92 | 鴨脷洲邨↔銅鑼灣 | 2012年8月20日[142] | ||
| 96 | 利東邨↔銅鑼灣 | 2023年1月8日 | ||
| 97A | 利東邨→黃竹坑道 | 2021年8月30日 | ||
後話[]
- 此章節的主條目是1995年政府延續中巴專營權。
中巴遭削減28條路線後，服務水平曾經略有提升，並嘗試向城巴作出反擊，但因種種原因，下一次專營權續期時再被削減14條巴士路線予城巴經營。
圖集[]
相關條目[]
註釋、參考資料[]
- ↑ 公共巴士服務條例（第2050頁），立法局會議過程正式紀錄，1991年7月10日。
- ↑ 〈取得線路高使用率 巴士經營必有賺 徐展堂認爲風險較低〉，《成報》，1992年9月30日。
- ↑ 第1370號公告：《公共巴士服務條例（第230章）：招標承投營辦往來麥當勞道與中環巴士服務之專利權》，香港政府憲報第133卷第16期，1991年4月19日。
- ↑ 〈普通小巴及的士均有濫收車資 南區議會批評應變措施不足〉，《華僑日報》，1989年11月30日。
- ↑ 香港政府，〈政府要求中巴改良管理制度〉［新聞公報］，1989年12月6日。
- ↑ 6.0 6.1 〈政府限中巴一年內改善現行管理制度 否則放寬港島區公共巴士經營〉，《華僑日報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈中巴一年內不改善 南區專利綫將喪失〉，《星島日報》，1989年12月7日。
- ↑ 8.0 8.1 〈Shape up or else Leung warns CMB〉，《Hong Kong Standard》，1989年12月7日。
- ↑ 〈港府命中巴訂具體管理計劃 一年內無改善將開放專利權〉，《香港經濟日報》，1989年12月7日。
- ↑ 10.0 10.1 〈港府要求中巴檢討管理制度 聲言考慮開放巴士線營辦權〉，《信報財經新聞》，1989年12月7日。
- ↑ 〈中巴一年後不改善 專利巴士逐條取消〉，《成報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈港府決定致函中巴 限期一年改善管理 考慮把港島部分巴士轉交其他公司開辦〉，《文匯報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈中巴一年內不改善管理 港府將逐步取消專利權〉，《明報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈專利權危機 顏成坤無言〉，《文匯報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈顏成坤談專利權動搖事 這個決定「唔關我事」 相信港府不會貿然改動〉，《明報》，1989年12月7日。
- ↑ 〈港島廿多名區議員 要求否決中巴加價 港府處理罷駛應變措施受讚賞〉，《華僑日報》，1990年2月15日。
- ↑ 〈電話調查對中巴加價意見 港島四十二名區議員 九成盼加強監管中巴 八成半促設運輸公營事業消費會〉，《大公報》，1990年2月15日。
- ↑ 〈指中巴因退休金加價不合理 區員促撤銷利潤管制 設消費者協會作監管〉，《成報》，1990年2月15日。
- ↑ 〈中巴加價支退休金 港區議員半數反對 議員並稱可由市民參與監管〉，《文匯報》，1990年2月15日。
- ↑ 〈半數受訪區議員認為中巴加價理由不合理 逾九成贊成交諮會應加强監管中巴運作〉，《明報》，1990年2月15日。
- ↑ 〈南區議員請願不滿南區巴士加價過高 要求港府監管中巴服務〉，《華僑日報》，1991年4月2日。
- ↑ 〈南區居民港督府請願 昨抗議中巴大幅加費 要求當局將南區與非南區巴士票價拉平〉，《大公報》，1991年4月2日。
- ↑ 〈南區逾萬簽名送督轅〉，《星島日報》，1991年4月2日。
- ↑ 〈倘若進展未如要求不惜開投更多專綫 政府將施加壓力迫中巴改善運作 包括提高效率加强監管注意經濟效益〉，《華僑日報》，1991年5月7日。
- ↑ 〈兩局今研究中巴報告〉，《星島日報》，1991年5月8日。
- ↑ 〈報告指中巴內部仍存在多問題 運輸科促加強監管外 並開放更多路線競投〉，《成報》，1991年5月8日。
- ↑ 〈藉改善職員退休金中巴申請加價無理 林貝聿嘉强烈反對〉及〈灣仔議員關注中巴錢箱失竊〉，《華僑日報》，1991年5月8日。
- ↑ 28.0 28.1 〈就中巴專利及服務質素 港同盟首次舉辦公聽會 講者對收費班次態度表不滿 指出享有專利缺乏競爭造成惡果〉，《華僑日報》，1992年1月19日。
- ↑ 29.0 29.1 〈市民對中巴印象差 寄望開放專利改善服務〉，《星島日報》，1992年1月19日。
- ↑ 30.0 30.1 〈維園舉行中巴服務專利公聽會 出席講者多表不滿 要求政府取消專利〉，《成報》，1992年1月19日。
- ↑ 〈公聽會市民訴苦 埋怨中巴服務差〉，《明報》，1992年1月19日。
- ↑ 香港政府，〈中巴專利延續權問題 港府現進行公開諮詢〉［新聞公報］，1992年1月29日
- ↑ 香港政府，〈中巴專營權正進行諮詢〉［新聞公報］，1992年2月19日。
- ↑ 〈東區議員批評中巴服務不良不思進取 建議修改政策更有效監督經營〉，《文匯報》，1992年2月20日。
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- ↑ 〈不滿中巴服務 東區亦贊同開放專利權〉，《成報》，1992年2月20日。
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- ↑ 於2007年9月30日提供最後一次服務。
- ↑ 於1997年夏季結束時提供最後一次服務。
- ↑ 於2012年8月17日提供最後一次服務。