26新里程其中一條路線98。
26新里程（Network 26），是城巴於1993年9月1日從中華巴士接辦28條巴士路線後，使用此名稱包裝並製作「Network 26 新里程」標誌，向大眾宣傳及推廣。
政府一直向外界指易手的路線共26條，原因在於計算時把6／6A、72／72B分別視為同一組別路線，故城巴接辦的路線總數應為28條，包括南區18線、中西區5線、灣仔區3線及兩條與九巴聯營之過海路線。
背景
中華巴士在1933年至1993年9月前，是唯一一間營運港島專營巴士服務的公司。踏入八十年代，中巴服務水平開始下滑，不少路線無故脫班甚至縮減班次，車隊車齡普遍偏高，不少更已沿用超過20年。1985年地下鐵路港島綫通車，中巴管理層面如此新興交通工具加入競爭，對上述亂狀依然視若無睹，令乘客逐步流失。
在1989年末，中巴勞資雙方就退休金問題談判破裂，工會更於11月29至30日發動大罷工，令港島交通陷入癱瘓狀態，沒有地鐵服務的南區頓然成為重災區。在對外巴士服務全面停頓的情況下，居民只有靠公共小巴出入，不少小巴司機卻「趁火打劫」，大幅調高車資至不合理程度，不少居民選擇徒步外出。當時正在冒起的城巴，開辦臨時非專營巴士路線往返鴨脷洲，以解燃眉之急。事後，政府及市民對於中巴管理層以強硬態度處理這次事件相當不滿。經此一役，政府對中巴失去信心，決定著手整頓港島區巴士服務。
1990年，城巴向當局申請開辦3條往返南區屋邨的居民巴士路線，包括37R、90R及97R，該三條路線甫開辦便大受歡迎。1991年初，總督會同行政局決定專利巴士路線發牌方法應予更改，容許同業競投，目的在於透過良性競爭，以改善服務質素、提高效率和實行革新[1]。就此，政府在4月19日宣佈招標承投年前中巴以客量欠佳為由而取消之路線12A，希望作為改善港島巴士服務的試點[2]。城巴亦有入標競投，更奪得這條路線的經營權，躋身成為本港第四間專營巴士公司。12A線於9月11日重新開辦，成為地區專利於1933年實施後，港島區首條並非由中巴營運的非過海專營巴士路線；城巴隨即派出新型空調雙層客車行走；反觀當時香港巴士車隊空調化剛起步不久，中巴只有少量空調巴士服役，城巴此舉無疑為香港公共巴士服務帶來突破。
另一邊廂，在1989年大罷工後，中巴再度發生數次罷工，令港島區的交通陷於癱瘓，引起大眾強烈不滿；加上中巴服務質素持續欠佳，港府於1992年6月6日公布招標承投其24條港島路線（實際共26條）及兩條與九巴聯營的過海隧道路線的專營權[3]。當時有意入標的公司計有城巴有限公司、九龍巴士（一九三三）有限公司和必達巴士企業有限公司；由於香港政府不希望本地專營巴士服務被九巴壟斷，所以在招標初期已勸其取消入標，最終在同年7月17日截標之時，只有城巴和必達兩間機構遞交標書。[4]
經過詳細和全面的評核過程，港督會同行政局於9月29日決定，將為期三年的巴士專營權批予城巴[4]。運輸署隨即召開記者會宣布有關消息，助理署長（巴士發展）陳阮德徽表示，評估兩份標書後，因應投標者的服務質素、建議的票價水平、管理和財政能力，以及經營巴士服務的經驗，而作出有關決定。[5]
陳阮德徽指出，城巴勝出的主要原因為建議票價較低，為中巴其時收費高約一成，與中巴依據利潤管制協議在翌年加價後的票價相若；然而必達巴士的建議票價卻比中巴高出約兩成。此外，城巴承諾能於1993年9月備妥足夠車隊展開服務，而必達對有關日期有所保留。[6]
城巴董事總經理李日新同日表示，會斥資3.7億元購入100輛全新空調巴士，以及100輛經全面翻新、車齡不超過12年的「中齡巴士」，以在1993年9月1日開始投入營運該批路線。政府為避免城巴一旦未能如期接辦時產生混亂，特於中巴新一份專營權中加入條款，於運輸署署長要求下，中巴得繼續營運全部或部分被削之路線，直至同年11月30日為止。[7]由於交接時未有出現嚴重問題，故運輸署署長未曾行使此權力。
概況
車務
城巴按專營權規定，須在1993年9月1日起購備200輛巴士（其中18輛屬後備車），包括101輛兩軸雙層非空調及99輛三軸雙層空調巴士，用以營運獲批的28條路線。
城巴為此從英國利蘭車廠訂購一批全新奧林比安雙層空調巴士，作價2億4,400萬港元。非空調巴士方面，從新大嶼山巴士購入10輛利蘭勝利二型非空調雙層巴士應急。此外，該公司更斥資3,700萬港元從新加坡巴士公司（今新捷運）購入100輛在當地超齡的利蘭亞特蘭大AN68雙層非空調巴士；該批巴士初到港時，因城巴未了解運輸署的驗車標準，導致大部分車隊未合乎安全標準；及後經維修及翻新，已順利通過驗車。[8]除購自嶼巴的勝利二型外，所有新巴士均漆上城巴標準的黃、紅、藍色彩，更於車身貼上「Network 26新里程」標誌。
上述巴士交到城巴手上後，隨即安排停泊於馬料水公共運輸交匯處及大學車站旁，向香港賽馬會商借的臨時停車場，直至1993年9月1日凌晨才駛往海洋公園車廠、鴨脷洲、銅鑼灣、中環及金鐘等巴士總站，準備投入運作。城巴又從九廣鐵路公司巴士部及嶼巴租用一批單、雙層巴士，以解燃眉之急。
在交接前夕，城巴主席徐展堂表示已向九巴借用40輛巴士作為後備，但九巴總經理雷中元否認有此安排。城巴區域經理（南）施偉廉亦否認向九巴借車；董事總經理李日新澄清，在交接前三個多月曾與中華巴士接洽，提出在有需要時借用巴士應急，獲對方首肯協助。後來城巴籌備方面進展順利，故未需要向中巴或九巴借車。[9]
宣傳
城巴在正式接手該28條路線前為每條路線各印備平均20,000份彩色宣傳單張向公眾派發，又印製「26新里程」路線圖供市民查閱。此外，城巴在正式運作前數天已預先將站牌放置於沿線各站，與中巴原有站牌並列，加強公眾對城巴的認知度。
城巴在「26新里程」運作初期一度拒絕接受在車身投放廣告，以便城巴的「黃巴士」鮮明形象迅速深入民心。
交接情況
1993年9月1日城巴正式接手28條路線，當日適逢開學日，運輸署特別成立中央控制中心（類似日後的緊急事故協調中心），進行48小時的監察，並於當日凌晨及清晨四時派出50多名員工到各巴士總站及中途站作出調查及巡察。[10]
城巴高層首先於清晨五時左右，假海洋公園巴士總站進行「開工大吉」拜神儀式。三百多名司機穿上制服到場點香拜神，領取開工利是，並獲分派三文治和咖啡作早餐。司機亦即場領取派更紙，開始工作。[11]
由於接辦的路線多行走南區，城巴主席徐展堂、董事總經理李日新、運輸署署長許仕仁、立法局議員和當區區議員等人均曾前往利東邨巴士總站視察。據報導，利東邨巴士總站的候車人潮比過往提早出現，但未有造成太大混亂。
運輸署助理署長（巴士發展）陳阮德徽在午間簡報會表示，對城巴的營運表示滿意，給予其「七十至八十分」。問題主要出自巴士錢箱的阻塞。有別於其他專營巴士公司使用的錢箱，城巴的新款式較容易投入紙幣，但當時乘客經常使用的輔幣卻往往造成阻塞，加上司機操作未熟練，故阻礙了開車時間。
28條路線班次方面，城巴本應派出175輛巴士行走各路線（另一說法為173輛[10]），但安排略有不足，早上只有171輛車行走。陳阮德徽稱每條路線均有脫班情形。
城巴曾答應於巴士站提供路線資料，但營運首日在部分車站仍然欠奉，使乘客不能掌握車費和時間表。城巴稱會盡量補上資料，並指於當午已向乘客派發了十萬張資料單張。[12]
營運路線
城巴接手該28條路線時，部份路線即時全冷，並把站牌顏色改為藍底白字，以及在《「26 新里程」路線圖》和其他宣傳品標示。
其他非空調路線或冷熱線則以黃底黑字標示，直到後來全冷化才改為藍底白字（下表所用配色以接辦當時為準）。所有現存路線均已經全冷，而除城巴72B線外，各已取消的「26新里程」路線在停辦前亦已悉數全冷。
| 「26新里程」中仍運作中的巴士路線資料 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 巴士路線 | 城巴接辦時之起訖點 | 城巴接辦時之服務形式 | ||
| 1 | 中環（林士街）↔跑馬地 | 每天服務 | ||
| 5B | 摩星嶺↺銅鑼灣 | 每天服務 | ||
| 6 | 中環↔赤柱 | 每天服務 | ||
| 6A | 中環↔赤柱炮台 | 每天服務 | ||
| 12 | 中環↺羅便臣道 | 每天服務 | ||
| 12M | 金鐘地鐵站（東）↺柏道 | 只在週一至六早上至傍晚服務 | ||
| 48 | 華富↔黃竹坑／海洋公園 | 每天服務 | ||
| 70 | 中環↔香港仔 | 每天服務 | ||
| 72 | 華貴↔銅鑼灣 | 每天服務 | ||
| 72A | 黃竹坑↔銅鑼灣 | 只在週一至六早上繁忙時間服務 | ||
| 75 | 中環↔黃竹坑 | 每天服務 | ||
| 76 | 石排灣↔銅鑼灣 | 每天服務 | ||
| 90 | 鴨脷洲邨↔中環 | 每天服務 | ||
| 96 | 利東邨↔銅鑼灣 | 每天服務 | ||
| 97 | 利東邨↔中環 | 每天服務 | ||
| 97A | 利東邨→黃竹坑道 | 只在週一至六早上繁忙時間服務 | ||
| 98 | 利東邨↔香港仔（湖南街） | 每天服務 | ||
| 107 | 九龍灣↔香港仔 | 只在週一至六服務 | ||
| 170 | 沙田火車站↔華富（中） | 每天服務 | ||
| 「26新里程」中已取消運作的巴士路線資料 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 巴士路線 | 城巴接辦時之起訖點 | 最終取消日期 | ||
| 1M | 金鐘地鐵站（東）↔跑馬地馬場 | 2006年5月17日 | ||
| 5 | 銅鑼灣（威菲路道）↔西營盤 | 2015年5月10日 | ||
| 5A | 跑馬地↔堅尼地城 | 2004年11月28日 | ||
| 10X | 堅尼地城→金鐘地鐵站（西） | 1999年8月16日 | ||
| 61 | 中環↔淺水灣 | 2008年6月22日[13] | ||
| 61M | 金鐘地鐵站（東）↔淺水灣 | 1997年11月15日[14] | ||
| 70M | 香港仔↔金鐘地鐵站（東） | 2015年5月17日 | ||
| 72B | 香港仔↔銅鑼灣 | 1994年1月3日 | ||
| 92 | 鴨脷洲邨↔銅鑼灣 | 2012年8月20日[15] | ||
圖集
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註釋及參考資料
- ↑ 公共巴士服務條例（第2050頁），立法局會議過程正式紀錄，1991年7月10日
- ↑ 第1370號公告：《公共巴士服務條例（第230章）：招標承投營辦往來麥當勞道與中環巴士服務之專利權》，香港政府憲報第133卷第16期，1991年4月19日。
- ↑ 第124號號外公告：《公共巴士服務條例（第230章）：招標承投營辦24條港島路綫及2條隧道路綫的公共巴士服務專利權》，香港政府憲報號外1992年第15期，1992年6月6日。
- ↑ 4.0 4.1 立法局參考資料摘要：〈發出營辦24條港島線及2條過海隧道線的公共巴士服務專營權〉（檔號：TBCR 2/11/5591/82 (92) II），1992年9月。
- ↑ 〈港島二十六條巴士線專營權批出〉，香港政府新聞公報，1992-09-29
- ↑ 〈港島廿六條巴士綫正式批出 城巴果奪專營權〉，《華僑日報》，1992年9月30日。
- ↑ 立法局參考資料摘要：〈公共巴士服務條例(香港法例第230章)延續中華汽車有限公司的專營權〉
- ↑ 〈城巴經營港南26綫 收費較中巴高三成〉，《星島日報》，1993年8月26日。
- ↑ 〈曾否借車起疑雲 徐展堂「蒙查查」〉，《星島日報》，1993年9月1日。
- ↑ 10.0 10.1 〈城巴今起接收中巴廿六綫〉，《星島日報》，1993年9月1日。
- ↑ 〈城巴首天服務 市民毀譽參半〉，《星島日報》，1993年9月2日。
- ↑ 〈城巴首日行廿六綫 雖現人龍未釀混亂〉，《華僑日報》，1993年9月2日。
- ↑ 於2007年9月30日提供最後一次服務。
- ↑ 於1997年夏季結束後提供最後一次服務。
- ↑ 於2012年8月17日提供最後一次服務。
外部連結
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