香港巴士大典
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香港巴士大典

香港國際機場Hong Kong International Airport)是目前香港境內唯一民用飛機場,位於離島區赤鱲角地段第1號餘段及增批部分,與東涌新市鎮為鄰。香港機場管理局須本着維持香港作為國際及地區性航空中心的目標,營運和發展香港國際機場。

2018年,香港國際機場客運量為7,470萬人次,貨運總量為512萬公噸,連續九年成為全球最繁忙國際航空貨運機場,而國際客運量則位列全球第三[1]。香港國際機場歷年來獲獎無數,自2001年起七年獲英國航空業意見調查機構Skytrax Research選為全球最佳機場,現時排行第五。

香港國際機場遠離市區,極其依賴專營巴士服務連接港九新界各區,重要程度遠超客源以訪港旅客為主的港鐵機場快綫。目前機場專營巴士服務由城巴龍運巴士新大嶼山巴士營辦,路線總數逾半百;截至2019年1月,共有79條專營巴士服務路線,包括28條通宵路線,往返機場島及全港各區。[2]

香港國際機場來由

啟德機場

直至二十世紀末為止,香港的民航機場為1927年起啟用的香港啟德國際機場。啟德機場位處九龍市區地帶,與九龍城住宅區僅一街之隔,多年來飛機升降對居民造成了極大噪音污染。配合機場實施噪音管制,航班升降時間備受限制[3],使機場不能全天候運作。基於單跑道系統關係,啟德機場航班升降量受一定程度限制,一條13/31跑道根本不能同時應付客運與貨運的需求。

啟德機場自八十年代起,不論是跑道及停機坪使用量,均已日漸飽和。縱使民航處在有限空間內不斷擴建客運大樓、停機坪、跑道等設施,始終未能應付本港航空業在客運及貨運持續高增長的使用量。再加上啟德機場三面環山與周邊遍佈建築物的獨特地理環境,航機或未能以最高載重量起飛,大大限制了本港航空業發展,使當時社會上出現籌建新機場的聲音。

醞釀興建新機場

事實上,政府自七十年代初期已開始物色興建新機場最佳地點。1973年進行的《空運系統長遠策劃研究》,初步研究過30個選址,其後逐步縮減至六個,依次為:

  1. 新界東部吐露港進口處的赤門海峽;
  2. 南丫島西部一個填海區;
  3. 長洲東部一個填海區;
  4. 位於后海灣稔灣的一個填海區,離岸及在爛角咀北部;
  5. 深圳河三角洲接近邊境的一個填海區;及
  6. 赤鱲角

最後,政府選定赤鱲角為理想地點,並於1979年進行可行性研究,其後在1982年展開全面性總計劃研究。[4]

1997信心危機

香港人經歷國共內戰、六七暴動及冷戰,社會主流意識形態向西方資本主義陣營靠攏,對共產黨有恐懼情緒。中英談判期間,有中國政府高層當時提出「馬照跑、舞照跳,五十年不變」的承諾,試圖穩定港人對將來香港由共產社會主義政權統治的不安。1984年中英談判後期,香港前途仍未明朗,港人對前景信心黯淡;3月28日,有150年歷史的四大洋行[5]之一——怡和集團,突然宣布遷冊百慕達[6]。怡和遷冊消息震撼香港,翌日更爆發股災,引發「香港信心危機」。

1984年12月19日,中國總理和英國首相在北京簽署《關於香港問題的聯合聲明》。1985年5月27日,中英兩國互換批准書,協議隨即生效。在《聯合聲明》內,中共確定於1997年7月1日恢復對香港(包括永久割讓的香港島與九龍半島、及新界租借地)行使主權,英國政府也決定於1997年7月1日將香港交還給中國。

三年後,中國北京有大學生藉悼念胡耀邦逝世發起大規模示威集會,要求中國政府推行民主改革、反官倒及反貪腐。示威持續至6月4日凌晨,解放軍屠殺示威者清場為止,史稱「六四事件」。「六四」再度激發起社會大眾對中共的不安及恐懼,令港人信心雪上加霜,不少港人移民外國。[7]

香港機場核心計劃

為穩定民心,時任港督衛奕信爵士在1989年10月11日發表《施政報告》,宣布啟動「香港機場核心計劃」(Hong Kong Airport Core Programme),選址赤鱲角興建新香港國際機場[8][4] 。當時政府把計劃描繪得極為美好,故又名為「玫瑰園計劃」。

十項核心工程

香港機場核心計劃包括「十項核心工程」,除建造新機場外,亦包括以下基建:

除此之外,在相近時間落成的還有連接青衣西北至汀九的汀九橋及連接新界西北錦田至汀九的大欖隧道(即青朗公路)。兩項基建本身不屬於機場核心計劃,不過它們亦是連接新機場與新界西北的主要道路,亦可視為機場核心工程之一,即第11項工程。

中英爭拗

整個香港機場核心計劃原訂預算耗資逾二千億港元,這個由港英當局單方面提出異常龐大的建設計劃,而且超越1997香港主權移交,令到中國政府感到十分震驚,憂慮興建新機場會耗盡本港財政儲備,及為日後香港特別行政區政府留下巨額債務。中英兩國政府就此舉行多輪談判,尋求共識。中英雙方最終同意削減新機場計劃開支至1,582億港元,1997年後特區政府府負債不會超過230億港元,以及承諾留給特區政府不少於250億港元儲備等條件[9],不少基建項更需要縮減規模[10]

兩國紛爭多時後,1991年9月3日,時任英國首相馬卓安親自到北京,和總理李鵬簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》,本港史上最龐大及耗資最鉅的基建計劃-「香港機場核心計劃」正式落實。

新機場工程啟動

為確保十項工程能有序地同步進行,政府成立了兩個高層次組織處理機場核心工程,包括「機場發展策劃委員會」及「新機場工程統籌署」,前者負責管理及監督機場核心計劃的工作,主席是時任布政司陳方安生,其他成員包括財政司司長、經濟局局長、工務局局長、庫務局局長、運輸局局長及規劃環境地政局局長;後者隸屬工務局,負責統籌、執行與監督各項工程。[11]

在移山填海興建新機場前,香港考古學會在赤鱲角島上進行考古工作,並將挖掘出的文物移走保存,島上的天后廟亦被拆件搬至東涌赤鱲角新村重建[12]。至於香港獨有的「盧文氏樹蛙」亦棲息在赤鱲角,世界自然基金會香港分會於1991至1992年發起活動,成功拯救全數盧氏小樹蛙,送到香港大學及墨爾本動物園進行人工繁殖;最後,專家在香港選了數個接收地點,把人工繁殖的樹蛙放歸野外。[13]

新機場工程於1992年展開,先將赤鱲角及欖洲兩島夷平,並透過填海將兩島連結,形成一大片平地,再於填海地上興建跑道、停機坪、客運大樓後勤區各項設施[14],其餘9項基建項目亦同步進行,以縮短工期。1995年6月,時任財政司麥高樂在中英雙方就新機場及機場鐵路融資安排達成協議後,公布新機場目標啟用日期為1998年4月。

香港國際機場開幕

經過眾多工人多年來不辭勞苦、日以繼夜地趕工,機場客運大樓及島上主要樓宇和設施陸續落成。機場管理局大約由1997年年中起,再三保證新機場於1998年4月準備就緒。[15]

香港特區政府於1998年1月13日公布,新機場定名為「香港國際機場」。考慮到各項系統和設施建造工程的情況,機場發展策劃委員會於1月決定,新機場在7月6日啟用。7個月後,時任中國國家主席江澤民、香港行政長官董建華,以及其他中港兩地高官於7月2日出席香港國際機場開幕典禮。[16][17][18]

1998年7月6日凌晨,最後一班從啟德機場離港的國泰航空CX251號航班起飛前往倫敦。時任民航處處長施高理(Richard Siegel)以「Goodbye Kai Tak, and thank you!」(再見啟德,感謝您!)向啟德機場告別,並關掉全部跑道燈光,象徵着啟德機場歷史使命的終結[19]。機場徹夜搬遷行動在17:30開始,至翌日06:30結束,當晚有29架飛機由啟德飛往新機場,獲保留的機械設備全部經陸路及水路運到新機場。從紐約飛抵的國泰航空CX889號航班,當天06:27降落新機場南跑道(07L/25R),成為第一班抵港客機。歷時7年,耗資702億港元的新機場正式啟用。[20]

縱使自一月起已舉行了4次試運作[21],新機場開幕首天便發生大混亂[22][23]。機場內所有運作均出現無數問題,混亂情況接踵而至。航班資料顯示板失靈,導致乘客無法找尋離境航班,登機橋亦出現故障,繼而連環引發眾多航班延誤或取消;行李處理系統發生故障,導致旅客等候行李時間過長,甚至遺失大量行李。客運大樓內空調不足,地面太滑兼過度反光,超過200部公共電話未曾接駁,亦沒有24小時營業的食肆。超級一號貨站因貨物處理系統運作停頓,被迫暫停所有貨運服務,以致停機坪和空運貨站接壤的地方,堆滿大批積壓的貨物,甚至需要重開啟德機場貨運站。的士進入的士站後須輪候數小時,並且不能中途離開,的士站內亦沒有洗手間機場快綫售票機失靈,列車服務亦出現延誤。[24]

混亂情況持續差不多兩個月,機場運作逐漸回復正常[25]。政府事後成立新機場調查委會,找出失誤原因,決定責任誰屬,尋求改善方法[26],並於1999年1月發表調查報告,竟然沒有任何政府高級官員需要為事件負上責任[27][28]。反而立法會所做的調查報告[29],點名批評了11位官員,其中最受注目的就是時任政務司司長,亦是機場發展策劃委員會主席陳方安生。最後陳太向公眾「毫無保留致歉」[30],事件終告平息。

發展香港國際機場

新機場投入運作時只有一條跑道,第二條跑道北跑道於1999年5月投入運作。機場啟用18個月後,客運大樓西北客運廊於2001年1月20日投入服務[31]

多年來,香港機場管理局進行了多項改善工程,擴建及提升機場設施,以應付日益增加的航空交通需求。機管局於2001年提出《香港國際機場2020發展藍圖》,發展航天城為機場提供商業配套設施,滿足市場對機場商業區的需求[32][33]。第一期項目包括二號客運大樓亞洲國際博覽館海天客運碼頭等設施,已於2008年先後落成啟用。

飛行區設施亦有提升計劃,機管局於2006年宣布斥資30億建造十個新的貨運停機位,以及興建面積達2萬平方米的北衛星客運廊;新客運廊已於2010年1月15日啟用,設有十個附設機橋的窄體飛機停機位,專供機場日益增加的窄體飛機使用,以便乘坐這些航班的旅客可使用機橋登機及下機,毋須因飛機停放在沒有機橋的遠方停機位而轉乘接駁巴士。同年,機管局提出《中場範圍發展計劃》,在現有兩條跑道之間的中場範圍興建新客運廊,提供20個停機位,紓緩機場客運量迅速增長所帶來的部分壓力[34];中場客運廊(閘口201至230)於2015年12月28日落成啟用,接駁一號客運大樓無人駕駛列車亦如期通車。[35]

機場管理局多年來悉心經營,香港國際機場屢次榮獲英國專業航空運輸研究機構Skytrax評為「全球最佳機場」及頒授「五星級機場」殊榮;2016年更榮獲歷史悠久的航空雜誌《Air Transport World》推選為全球「年度最佳機場」[36]

專營巴士服務

香港國際機場遠離本港大部份地區,不如啟德機場般位處市區交通要衝,故規劃得宜的地面運輸網絡尤其重要。

策劃路線網絡

運輸署於1995年6月委託顧問進行「新機場運輸研究」(Transport Study for the New AirportTRANSNA),目的是為新機場和大嶼山制定一套公共運輸服務策略,以供1997年至2006年期間施行。這項研究建議提供多種公共運輸服務包括專營巴士,當局總共籌劃了35條巴士路線,其中25條路線專為新機場和東涌新市鎮而設。[37]

機場十項核心工程在1996年進行得如火如荼之際,政府於3月29日就25條新機場及北大嶼山巴士路線專營權進行招標,邀請營辦商入標承投6條機場巴士和19項大嶼山北部對外路線的經營權;路線分為兩組,一組是來往東涌、新機場與港九市區,另一組是往返新界各區[38]。條款規定兩組服務合共需要約二百輛巴士,機場路線營辦商更須為乘客提供特備優質服務[39];營辦商亦須設立客務中心,協助乘客使用機場公共巴士服務。

到了5月17日截標時,港府收到來自城巴龍運冠忠遞交的標書;經跨部門委員會考慮各項相關因素後,決定把港九市區一組13條路線的專營權批給城巴,以及把新界一組12條路線的專營權批予龍運專營權為期6年,由1997年6月1日開始生效。[40][41]

地面運輸中心提早於1998年6月22日啟用,以配合機場後勤區開始運作,亦有19條巴士線同步投入服務。新機場於7月6日開幕,共有27條巴士路線提供服務,包括7條機場巴士路線、8條大嶼山北部對外路線、4條通宵路線、6條往返東涌站與機場及兩條只在機場島行走的穿梭路線[42];由7月6日起的首兩個星期內,專利巴士平均每日載客107,300人次。[43]

現有路線種類

路線網絡發展至今,現行服務機場的專營巴士路線有近80條,分為「A」、「E」、「N」、「NA」和「S」五種。「A」線和「E」線均往返機場與港九新界各區,「A」線提供直達客運大樓特快機場巴士服務,而「E」線則在往返客運大樓途中行經東涌機場貨運區航膳區 。另外,「N」線提供通宵服務,而「S」線巴士則往返東涌與機場島不同地點。此外另有1條「B」線於機場範圍設站,但由於編號並非為機場而設,故此不計算在內。


「A」線——機場巴士路線

A29等「A」線提供由市區直達機場的特快巴士服務,普遍採用客車規格巴士

此章節的主條目是機場巴士

城巴和龍運巴士旗下路線編號綴以「A」字的路線,特別取名為「城巴機場快線」及「龍運機場服務」(原稱「通天巴士」),政府路線表令中歸類為「機場巴士路線」(Airbus routes),提供直接往返機場客運大樓與港九新界各區的特快巴士服務,不經東涌,亦不在機場後勤區設站(個別路線指定班次除外)。針對旅客需求,「A」線專用車隊採用客車規格,配備飛機式座椅、特長行李架等設施。按照車費等級表,「A」線獲准收取較「E」線高的車費。

各條「A」線常規班次皆以地面運輸中心為總站。由地面運輸中心開出之巴士,不會在機場設任何分站,立即離開機場(途經港珠澳大橋香港口岸公共運輸交匯處之路線除外);往機場方向,巴士到達機場島後先在一號客運大樓離港層停車路緣落客,隨後駛回地面運輸中心結束行程。至於途經港珠澳大橋香港口岸的路線,駛至一號客運大樓後前往香港口岸旅檢大樓,再返回地面運輸中心

然而,兩巴豪華巴士數量不足或車務調動等因素,引致「A」線常有「降級服務」的情況,即是巴士公司派出普通座椅規格的巴士行走「A」線。儘管使用客車規格巴士並非法定要求,「『A』線等於豪華巴士服務」對一般大眾而言已是根深蒂固的觀念。

嶼巴營辦的A35線雖同以「A」開首,卻與城巴、龍運之「A」線有明顯分別。該路線既不行經東涌及機場後勤區,更不會到達離港層停車路緣,不符路線表令對「機場巴士路線」之定義,實屬往返南大嶼山的「南北大嶼山普通路線」。)


「E」線——大嶼山北部對外路線

機場博覽館總站是機場「E」線的一大集中地

此章節的主條目是大嶼山北部對外路線

此批路線以代表「External」(對外)的「E」字作編號起首,與「A」線一樣連貫機場與港九新界各區;而「E」線服務範圍較廣,需途經東涌及/或機場後勤區,乘客以東涌居民與機場員工為主[44][45][46],通常以一般規格巴士行走,車費普遍較「A」線便宜近半。早年個別地區未有「A」線覆蓋,這些區域的「E」線更駛經一號客運大樓離港層停車路緣。

現時,絕大多數往返機場的「E」線皆以地面運輸中心或機場博覽館為總站,途經客運大樓國泰城航空膳食區貨運區,然後駛往東涌市中心及進入公路,反之亦然;單計離島區,車程比「A」線多花約15分鐘時間。

城巴營辦的B5線雖歸納為「大嶼山北部對外路線」組別,卻與有關組別內其他路線有明顯分別。該路線既不行經東涌、機場範圍及大嶼山收費廣場,更不會離開大嶼山北部,反而專責服務港珠澳大橋香港口岸,唯一的共通點是取道北大嶼山公路。)

「S」線——大嶼山北部穿梭路線

大嶼山北部穿梭路線S56

以「S」字頭編號代表的大嶼山北部穿梭路線(North Lantau Shuttle Route),提供機場範圍內以及機場往返東涌的短途穿梭服務,以一般規格巴士行走。「S」線具備三大功能:

  • 連接機場後勤區及島上偏遠地區,例如飛機維修區
  • 方便東涌居民到機場島上各處通勤;
  • 接載區外居民由港鐵東涌站往返機場各處。

歷經多次重組後,現時所有「S」線皆往返於機場與東涌之間,並無只在機場島上行走的「S」線。

(只在東涌新市鎮範圍內行走,而不前往機場的路線屬於新大嶼山巴士營辦之「北大嶼山路線」。)


「N」線——大嶼山北部對外通宵路線

大嶼山北部對外通宵路線N26

此章節的主條目是大嶼山北部對外通宵路線

「N」線於深宵時分提供服務,可視作「E」線的深宵版本,大多一併服務機場客運大樓、後勤區及東涌。

在現有芸芸機場「N」線之中,僅有最早開辦的三條通宵路線提供徹夜服務,分別往返港澳碼頭尖沙咀荃灣;其餘後來投入服務的「N」線皆只在凌晨及清晨時段提供寥寥數班車,且多數由東涌站開出,駛經後勤區前往客運大樓,然後直接前往各區,反之亦然。


「NA」線——通宵機場巴士路線

機管局為後勤區員工提供接駁巴士,前往地面運輸中心轉乘「NA」線

鑒於「N」線大多走線迂迴而行車時間冗長,經機場管理局運輸署反映機場員工訴求,兩間巴士公司於2015年暑假試辦四條「NA」系通宵特快機場巴士路線。「NA」線以日間「A」線為藍本,於機場內只停一號客運大樓地面運輸中心巴士總站國泰城(除NA11NA12NA29線),而不會繞經機場島其他地區,以盡量縮短行車時間,方便員工和旅客。而港珠澳大橋開通後,現時所有經青嶼幹線的「NA」線均以港珠澳大橋香港口岸作為總站,開出後前往機場地面運輸中心,再駛往全港各區。反之亦然,先停靠一號客運大樓,然後再前往港珠澳大橋;而所有經屯門赤鱲角隧道公路的「NA」線以國泰城作為總站,走線上和其他「NA」線相反,開出後首先前往機場地面運輸中心,接着前往港珠澳大橋香港口岸後而駛往新界西北。反之亦然,先停靠港珠澳大橋,然後再前往一號客運大樓

機管局聯更同機場島上各僱主提供免費接駁巴士服務,在午夜時段接載員工前往國泰城及地面運輸中心,以便轉駁「NA」路線。另外,機管局特別就各條「NA」線向巴士公司提供補貼,如實收車費收益低於巴士公司同意承擔的成本,差額由局方補貼。

其他

嶼巴B4線往返港珠澳大橋香港口岸與香港國際機場,而港珠澳大橋通車時,順朗路連接北大嶼山公路的西面支路尚未竣工,令嶼巴B6線暫時改經機場島上道路。由於兩線並非為機場而設,故此不在此敍述。

巴士總站

香港國際機場範圍內設有多個巴士總站,分佈在赤鱲角島上不同區域。

地面運輸中心巴士總站客運大樓相連,是機場巴士網絡的樞紐,除了機場巴士「A」線悉數由地面運輸中心開出外,絕大部分對外「E」線及「N」線開往市區方向皆會在該處設站;該總站更特設城巴顧客服務中心龍運巴士顧客服務及售票處詳盡巴士路線指南等,以照顧不諳本港交通情況遊客的需要。

亞洲國際博覽館旁的機場博覽館總站地位僅次於地面運輸中心,是多條對外「E」線的總站。

巴士總站資料
條目名稱 位置 簡介
客運大樓
機場(地面運輸中心)總站 地面運輸中心地面層 是機場島上最大型專營巴士總站,乘客可在該站乘搭巴士前往香港主要地區
一號停車場旅遊車總站 暢達路一號停車場 只限本地旅遊巴士非專營巴士使用,包括機場員工穿梭巴士酒店巴士居民巴士往內地客車
機場博覽館總站 航天城路亞洲國際博覽館外 亞洲國際博覽館外的巴士總站稱為「機場博覽館」,於2005年12月20日啟用,是數條日間北大嶼山對外路線的總站
後勤區
國泰城總站 觀景路國泰城內
超級一號貨站總站 駿運路9號超級一號貨站內 超級一號貨站員工巴士起點站,龍運巴士S62線曾在此設站
飛機維修區總站 南環路80號香港飛機工程公司外 城巴E21CE22CS52線的總站
已停用總站
赤鱲角碼頭總站 東岸路海天客運碼頭旁 以往赤鱲角碼頭只設有本地渡輪服務,碼頭外附設巴士總站。現已改建為海天客運碼頭,提供往返澳門及中國廣東省城市的跨境渡輪航線,巴士總站早已停用及拆卸,巴士路線遷至機場博覽館
機場(客運大樓) 暢達路一號客運大樓 曾是嶼巴A35N35線的終點站,已於港珠澳大橋香港口岸公共運輸交匯處落成後停用
二號客運大樓旅遊車總站 二號客運大樓抵港層L3
巴士分站資料
街道 車站 簡介
客運大樓
暢航路 一號客運大樓 (暢航路)
暢達路 一號客運大樓 (暢達路)
機場 (客運大樓) (暢達路)
暢達路
富豪機場酒店
航天城東路 香港天際萬豪酒店
航天城交匯處
後勤區
赤鱲角南路 赤鱲角南路
駿運路 機場空運中心
駿運南路
香港空運貨站
駿坪路 亞洲空運中心
南環路 DHL中亞區樞紐中心
政府飛行服務隊
觀景路 飛機燃料庫
國泰城 龍運NA33NA36NA37線的總站
東輝路 民航處總部
航膳東路 赤鱲角消防局
國泰空廚
航膳西路 空郵中心
機場警署
東岸路 國泰城 (東)



海天客運碼頭

機場管理局耗資10億港元,在機場島東端建造跨境渡輪碼頭——海天客運碼頭,於2010年1月15日開幕[47],為往返珠江三角洲城市及澳門的機場旅客提供服務,而無人駕駛旅客捷運系統亦延長至碼頭地底層,來往一號客運大樓只需4分鐘,取代以往碼頭禁區的穿梭巴士服務

海天客運碼頭原址為赤鱲角碼頭愉景灣航運旗下「機場渡輪服務有限公司」於1998年6月30日開辦往返屯門碼頭的高速渡輪服務,服務時間為06:00至22:00,繁忙時間班次每20至30分鐘一班,航程需時約10分鐘,收費15元。渡輪乘客可以在赤鱲角碼頭外的巴士總站轉乘三種穿梭巴士,前往東涌機場客運大樓和赤鱲角不同地方。

2000年5月7日起,渡輪營辦商將其中數個航班延長至東涌[48]。由於乘客量不足引致虧損,愉景灣航運在為期三年之營運執照到期後,2001年6月30日起停辦該航線,交由新渡輪接辦。[49]

為求改善營運效率及加強航班吸引力,新渡輪在2002年4月12日把迂迴及乘客量低的東涌航班取消,並每日増設數個航班直接來往屯門及東涌。因應拆卸赤鱲角碼頭的安排,12月7日起所有航班改為往返屯門和東涌的同時,用作接駁渡輪的穿梭巴士路線S53S64,分別停辦及改道不入碼頭。及後航線經營錄得嚴重虧損,於2008年6月30日停辦。

港珠澳大橋

此章節的主條目是港珠澳大橋

萬眾矚目的港珠澳大橋2018年10月24日通車,是首個連接粵港澳三地的跨境運輸基建項目。大橋由香港口岸至珠江澳門口岸全長55公里,跨越伶仃洋,乃全球最長橋隧組合跨海通道。港珠澳大橋香港口岸座落香港國際機場東北面對開人工島,口岸內建有四通八達的路段及連接道路,以便往來口岸以及北大嶼山屯門

香港口岸與機場相接,口岸連絡市區的巴士服務亦依賴既有機場巴士網絡城巴龍運經營的機場巴士「A」線,部分加停香港口岸人工島,方便乘客直接往返市區;而城巴與新大嶼山巴士亦開辦提供短途接駁服務的「B」線,貫通口岸與機場及北大嶼山,並通往就近港鐵車站

禁區外非專營巴士服務

未經機場管理局許可,任何人士提供交通接載服務均屬違法,相關車輛的第三者保險可能會失效而乘客未必有保障。為了保障乘客個人利益,請勿冒險使用非法運輸服務。

乘客如有任何查詢,可聯絡當值機管局職員或警務人員

居民巴士

現時共有四條居民巴士路線往返機場,分別服務愉景灣DB02ADB02R)、珀麗灣NR334)及香港黃金海岸NR766)。其中愉景灣和珀麗灣嚴格限制外界車輛出入,並無專營巴士服務,故發展商轄下非專營巴士公司自行開辦往返機場的巴士路線;DB02A線則專為香港愉景灣酒店而設。

不少航空公司員工居於上述三個屋苑,故此四條路線均於國泰城設站;NR766線更設班次往返國泰港龍大廈,並獲運輸署特准在國泰航空或國泰港龍航空提出緊急要求下,增開額外班次。

酒店穿梭巴士

活力機場穿梭服務接載旅客往返機場與香港各主要酒店,每半小時至一小時一班,以豪華旅遊巴士提供點對點接送服務,因此索價遠超機場巴士「A」線,亦較設有免費穿梭巴士接駁部份酒店的港鐵機場快綫略為昂貴。

營辦商在一號客運大樓接機大堂B商業服務櫃檯B18設置查詢處,並安排專人帶領乘客到一號停車場旅遊車總站候車室等候登車。

個別酒店亦會自行安排專車服務,運載其賓客直達機場。

機場員工穿梭巴士

由於香港國際機場以全日24小時的形式運作,除了專營巴士服務外,機場島上一些僱主現時亦以非專營巴士提供約180條僱員服務路線,以照顧其員工往返市區的交通需要。

香港機場管理局自行提供穿梭巴士接載機場員工來往檢查閘、客運大樓各處以及機場停機坪其他設施,以便各機場服務承辦商員工上下班。此服務由機管局提供車輛,車長則由外判商提供,做法與中電之員工巴士做法類似,但由於該批車輛只會於機場禁區範圍內行車,因此未領有運輸署發出的行車證客運營業證。另外,為配合通宵機場巴士路線「NA」線投入服務,機管局委托營辦商營運機場員工接駁巴士,深宵免費接載機場員工由後勤區各處前往國泰城地面運輸中心轉乘各條NA線。

國泰集團以及同屬太古集團的港機工程(HAECO)有為其員工提供員工巴士來往市區各處及國泰集團於機場島上各辦公設施和港機維修庫,該員工巴士服務由冠忠巴士負責營運,國泰及港機員工需要先向冠忠登記其八達通卡方可使用該服務。此外,國泰亦委托香港機場地勤服務有限公司(HAS)營運來往國泰城國泰港龍大廈 / 中航大廈客運大樓的員工穿梭巴士服務。HAS亦同時提供機員巴士服務,負責接載國泰航空、國泰港龍航空及香港華民航空之機組人員於簽到後前往停機坪執勤。

外藉航空公司會委托非專營巴士公司或酒店,安排巴士接載機組人員前往其下塌酒店及返回機場執勤。其他機場服務承辦商亦有為其員工提供員工穿梭巴士,例如機場空運中心香港空運貨站等。

停機坪上交通服務

此章節的主條目是停機坪上交通

自機場啟用以來,停機坪上的客運及貨運服務均由香港機場地勤服務有限公司(港勤,HAS)負責。直至2008年5月1日凌晨起,香港機場管理局收回停機坪客運服務自行營運,包括穿梭機場各大設施往返停機坪的機場員工穿梭巴士及接載旅客的停機坪專車,其他員工穿梭巴士仍由港勤負責。

未來發展

三跑道系統

為應付長遠航空交通需求,鞏固香港作為國際航空樞紐的地位,機場管理局自2008年起計劃擴建機場為三跑道系統;並於2011年6月公布《香港國際機場2030規劃大綱》,提出機場未來發展方案,就三跑道系統諮詢公眾。造價達1,415億元的機場第三條跑道,2016年4月26日在一片爭議聲中獲行政會議通過。

全長3800米的第三條跑道工程在同年8月1日正式動工[50],工程涵蓋不同部分,包括在現有機場島以北填海拓地約650公頃、建造第三條跑道、滑行道及停機坪、三跑道客運大樓、擴建現有二號客運大樓為旅客提供全面服務的客運大樓、興建新的旅客捷運系統及和高速行李處理系統、改建現有北跑道,以及其他相關機場配套基礎建設、公共設施及設備,工程規模與建造一個新機場相若。為了應付鉅額工程開支,機管局現時向所有從機場離港的旅客徵收「機場建設費」。

第三條跑道預計2022年啟用,隨後現有北跑道會關閉約兩年,以作重 新配置。整個三跑道系統預計2024年年底投入運作。在三跑道系統全面運作後,香港國際機場有能力應付至少到2030年的航空交通需求。整項工程預計於2024年完成[51]。而在三跑道系統啟用前,機管局會一如既往,盡量提升現有雙跑道容量及機場設施,包括繼續推展機場飛行區中場範圍發展計劃,以應付未來數年急速增長的航空交通需求。

航天城

機場管理局現正積極推展「SKYCITY航天城」發展項目,將建造一個匯聚零售、餐飲和娛樂的專區,除了能提升香港國際機場吸引力和競爭力,亦是大嶼山以至香港整體發展的策略性項目。

當中,超過1000間客房的航天城酒店項目已於2017年展開工程,預計於2020年至2021年落成。此外,面積達35萬平方米的航天城綜合零售、餐飲及娛樂設施項目的發展及管理權已於2018年4月批出,預計於2023年至2027年分期落成啟用。相比現時面積約10萬平方米的太古城商場或約20萬平方米的海港城商場,航天城落成後將會成為全港最大型的零售、餐飲及娛樂中心,並將設有交通交匯處和至少2800個停車位等配套設施,以滿足訪客需求。[52]

除此以外,政府已邀請機管局就港珠澳大橋香港口岸人工島上蓋發展項目提交發展方案,連同三跑道系統、航天城發展項目、位於貨運區高增值物流中心亞洲國際博覽館未來發展,大嶼山將會成為連接粵港澳大灣區以至全世界的「機場城市」,鞏固及提升香港國際商業中心地位。

中轉客運大樓

港珠澳大橋香港口岸毗鄰香港國際機場,然而兩個口岸禁區互不相通,旅客如經港珠澳大橋前往香港國際機場,仍需要於港珠澳大橋香港口岸辦理香港入境手續,再轉乘嶼巴B4線,前往機場辦理登機手續。

有見及此,香港機場管理局已計劃於機場東北面海天碼頭旁興建一幢中轉客運大樓,並設有一條封閉行車天橋連接港珠澳大橋,預計2022年落成,屆時旅客只需要於澳門或珠海口岸辦理登機及託運行李手續後乘搭跨境巴士便可直達香港機場禁區,毌須辦理香港入境及清關手續。[53]

圖集

相關條目

註釋及參考資料

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外部連結

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