頂閘（Bus Full，正式用詞為「客滿」）是指巴士乘客大量堆積於上車門附近，猶如頂著車門令它無法移動。同義詞包括打爆車或沙甸魚；反義詞為吉車遊街；而不設企位的則為滿座。頂閘的主要成因為車廂載客甚多，下層站立位置不足，導致部分乘客要站在上車門附近位置。頂閘的情況可按車廂的整體載客量分為真假兩種，一般以「真頂閘」才是代表路線客量龐大。
真頂閘
成因
這類頂閘的原因相對簡單，那就是巴士服務供不應求：
- 該路線相對其他替代交通的競爭力大，吸引大量乘客使用，例如過海隧巴307線，因路線直接而在大埔區大受歡迎，就算平日上午能維持5分鐘一班，大部分班次都會頂閘。
- 反過來說，部分路線由於在一個地區享有獨市位，加上班次可能頗疏落，令所有乘客必須儘量擠上該班巴士，因而造成時段性頂閘的結果。例如過海隧巴973線、在假日的九巴51線等，都是因班次較疏而在特定的時間導致頂閘。
- 部份時段因交通擠塞或巴士公司收車而出現脫班，使每班車需要載更多乘客，原本由兩班車所載的乘客只由一班車負載，因而引致頂閘現象。
經常頂閘的路線
| 部分時段性頂閘的路線 |
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九巴：
新巴：
城巴：
過海隧巴線：
港鐵巴士：
龍運巴士：
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好處
- 對巴士公司而言，盡量填滿巴士車廂的每一吋空間，減少所需的車輛數目，最符合成本效益，節省能源和人手。
- 當巴士爆滿後，只要中途站沒乘客示意下車，便可直接「飛站」以縮短車程。更有罕見情況是車長於客滿後臨時改用特快形式行駛，乾脆連飛數站並提前直出主幹道甚或直上快速公路，以及在沒有乘客按鐘下車時不入收費廣場轉車站，一般只在過海線出現。
- 如頂閘情況持續，反映某路線在某一時段甚至全日均有龐大客量，只要道路配額未爆滿，就可以促成加密班次、增設特別車甚或開辦更多分支路線。
壞處
- 過多乘客佔用前門位置，會妨礙車長使用左邊的倒後鏡，削弱對車身左邊瞭望的能力；站在該處的乘客也有機會干擾車長，而對行車安全構成威脅。
- 巴士在生產時，車廠不會計算乘客頂閘時車頭增加的重量，而且近年的巴士（尤其低地台巴士）的主要組件如油缸等也在車頭，該處在頂閘時承受不合理重量。而車底則未有加固，故此頂閘對車輛結構或有負面影響。
- 乘客經常乘搭擠迫的巴士對身心可能有負面影響，如行動不便者長時間站立可能影響健康；經常乘搭「頂閘」巴士或長時間站於長途路線車廂中亦會降低乘客再次選乘有關路線的意慾。
處理方法
- 客滿告示：當巴士爆滿時，車長必須亮起車頭的「客滿」顯示燈，或啟動電子路線牌的「客滿」轉頁（舊款車種則是揭起滿座牌），以在「飛站」時免責，並示意候車乘客需等待下一班車，或者改乘其他前往相同地區的路線。
- 加班或加開特別班次：按照運輸署在巴士路線發展計劃中提出的政策，如果巴士路線在繁忙時段最繁忙的半小時內的載客率達100%及在該一小時內的載客率達85%；或在非繁忙時段內的最繁忙一小時的載客率達60%就應該加班，因此如果頂閘情況持續而對服務造成影響，巴士公司一般會盡快加班，例如過海隧巴930A線在開線首日的編定班次開出後便隨即加開多一班車，該加班車在翌日更成為常規班次；而九巴14D線（學校路線）在開線第3日起亦增添臨時班次。而部分過海隧道路線（如112、118等）在繁忙時間會加開「短棍」前往旺角弼街，以應付只往紅磡海底隧道收費廣場、油麻地及旺角的人流。
- 車站處理：部分繁忙車站，例如紅隧收費廣場、深圳灣口岸、城門隧道轉車站、葵芳鐵路站、屯門公路轉車站等，巴士公司會安排車務組人員指示快將滿載的巴士離開，避免出現絕對頂閘。
坐滿
部份路線雖然客量高企，並設企位，但乘客只坐不站。
| 客量高企，並設企位，但乘客只坐不站的路線 |
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城巴：
節日路線： |
假頂閘
「假頂閘」是指雖然車輛出現頂閘的現象，但實際上未達到最高載客量，有時上層仍有空位，甚或是下層車尾通道仍有空間，但因部分乘客擠滿車門通道而未能進入。
成因
很多流水線的乘客都只乘坐幾個站便下車，由於車程短，為節省時間及方便下車，乘客只會站在下層車廂近車門位置。若太多乘客擠滿下層車廂通道，相反上層仍有空位，便會造成「假頂閘」的怪現象。例如S52線及S64線由機場後勤區至東涌站只有大概5-15分鐘的車程，乘客因車程短，寧可在下層站立都不登上上層坐下，所以經常出現下層擠迫，上層仍有空位的情況。或九巴B1線[1]太多乘客攜帶大型行李上車，擠滿下層車廂通道，以致上層仍有空位。
經常假頂閘的路線
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| 部分著名及經常出現假頂閘的路線 |
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影響
- 假頂閘會令乘客因巴士頂閘而不能上車，導致乘客需要等下一班車，等候時間或會因而增加。
- 需要下車乘客亦因通道擠塞而減慢落車時間。
- 真正需要座位的乘客由於被其他乘客阻塞而無法到上層。
- 司機因太多乘客佔用車頭空間而難以清楚望向倒後鏡。
處理方法
- 為了令乘客登上上層就坐，司機會以報站系統提醒乘客上層仍有座位，請求乘客儘量使用，或請求乘客儘量行入車廂，以騰出空間讓乘客登車，有些司機則會以口頭直接請求乘客儘量使用上層座位或儘量行入車廂內部。
- 另外，於繁忙時間，部分車站更設有稽查在場維持秩序，在巴士到站時上車請求乘客儘量使用上層座位或儘量行入車廂中間。
滿座
- 新大嶼山巴士部份路線、部份非專營巴士服務及小巴因不設企位，極其量只能出現滿座的情況，故滿座在此與頂閘意思相同。而滿座的原因亦與頂閘大同小異。
- 事實上所有小巴路線於繁忙時間均會出現滿座情況，以下只列出部分著名及於非繁忙時間仍經常滿座的路線。
| 經常滿座的路線 |
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| 部分時段性滿座的路線 |
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城巴：
大巴士：
專綫小巴：
居民巴士：
直通巴士：
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爭議
真頂閘定義過時
運輸及房屋局於2014年2月25日向立法會呈交的文件顯示，港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成[3][4]。報告出爐後，多名立法會議員抨擊政府的「鐵路優先政策」導致鐵路系統不勝負荷，要求政府加設巴士路線以作疏導。一直以來，區議會不斷促請運輸署增加住宅區來往市區巴士服務，以緩解港鐵擠迫，但成果不大。
後來立法會議員、區議員及一些民間團體發現現時巴士企位面積計算方法跟過去港鐵的一樣，人均面積為0.17平方米（即每平方米佔6個企位），要求巴士需跟隨現時港鐵載客量標準一樣，改為每平方米佔4個企位（即人均面積為0.25平方米）。他們擔心標準未能反映市民乘車實況，令巴士即使在實際上頂閘也因載客量計算方法影響下令運輸署及巴士公司表示經常出現巴士未有坐滿的問題，令部分巴士服務未能因高需求而加班，部分甚至要被減班。運輸署卻表示，由於雙層巴士以座位為主，佔載客量的七成，故企位佔的數量較少；此外該署利用一籃子因素來衡量巴士是否適合調整班次，因此無必要放寬相關標準，以免因載客量降低而不必要增加巴士行經繁忙路段數量，加劇道路擠塞及空氣污染。[5][6]
圖集
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九巴53線在假日經常出現客滿或頂閘情況
巴士頂閘時，有站在前門旁的乘客用手按著車門玻璃以保持身體平衡
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頂閘（編輯）
註釋、參考資料
- ↑ B1下層逼爆水客 ，蘋果日報新聞
- ↑ 248M-R21字軌，hkitalk.net
- ↑ 用過時標準 低估載客率 港鐵認計錯數 將軍澳東鐵綫逼爆，蘋果日報，2014-02-26
- ↑ 港鐵自欺欺人車廂逼到爆，東方日報，2014-02-26
- ↑ 團體倡計巴士企位每平方米6減2，香港文匯報，2015年2月14日，2015年5月17日瀏覽
- ↑ 毛孟靜議員於2015年2月13日就專利巴士的載客率計法及法定企位計算方法－立法會
