頂閘是指巴士上車門附近站滿乘客,猶如頂著車門令它無法開關[1],主要成因是巴士車廂載滿乘客,全數座位均有乘客就座,而下層站立位置不足,導致部分乘客要站在上車門附近位置。
這種情況在繁忙時間尤其普遍,反映個別巴士路線客量龐大,服務供不應求;正式用字為「客滿」(Bus Full),同義詞為「打爆車」[2]或「沙甸魚」,而不設企位車輛的則是滿座,反義詞為「吉車遊街」。
政策[]
計算載客率[]
- 此章節的主條目是傾側測試。
運輸署為每種型號的巴士設定載客量總數上限,計算方法為座位總數及下層企位以大約平均每平方米站立6人的密度作計算。計算單層巴士或雙層巴士下層可以站立的乘客總數,是將該層以平方米計可供站立乘客使用的地面總面積除以0.17。
改善及減少服務指引[]
- 此章節的主條目是巴士路線計劃。
在現行機制下,運輸署會定期檢視各區專營巴士服務使用情況及服務水平,包括透過目測及派員進行登車調查乘坐個別巴士路線,記錄沿途中途站上落乘客數目等資料。根據不同調查所得結果,署方可分析有關巴士路線來回方向和不同時段的乘客需求情况,及釐定其最高載客率的分站位置,並會以最高載客率的分站位置作為調整巴士服務水平的基準。
經參考《巴士路線計劃中有關改善及減少服務的指引》,運輸署在每年「巴士路線計劃」下與專營巴士公司研究完善該區專營巴士服務的建議,當中包括開辦新路線、改善班次、延長服務時間、縮減班次、縮短路線,以及取消或合併路線等建議。署方在參考《指引》同時,亦會顧及實際情況,包括考慮人口及乘客需求轉變及基建發展等因素,作出適度靈活調配。若發現個別路線輪候人龍及等候時間持續偏長,署方將按個別情況要求巴士公司在顧及成本效益的情況下增加班次,以配合乘客實際需要。
然而,《指引》條款相當嚴苛,包括巴士路線最繁忙半小時載客率低於85%便可減班,而加班則需要最繁忙半小時達100%及最繁忙一小時達85%。運輸署解釋,若增加巴士的標準定得過於寬鬆,除了令巴士公司營運成本上漲及增加票價壓力外,路面行走的巴士數目亦會增加,影響交通流量及路邊空氣質素,故必須小心衡量以作出調整。
頂閘成因[]
- 路線途經港鐵並沒有覆蓋的地區,例如城巴788線為遠離港鐵服務範圍的小西灣提供特快連接灣仔、中環的服務。
- 路線比其他替代交通更具優勢,例如九巴274X線由九龍灣直接駛上大老山隧道,較主線須繞經鑽石山一帶及港鐵來得便捷;或過海隧巴968線直接取道三號幹線來往元朗市及港島。
- 部份路線接駁住宅區及市中心/交通樞紐,也能吸引大量乘客,例如九巴78A、213M線。
- 反過來說,部分路線由於在一個地區享有獨市位,加上班次可能頗疏落,令所有乘客必須儘量擠上該班巴士,因而造成頂閘。例如九巴51線在假日,因班次較疏而在特定時間頂閘。
- 部份時段因交通擠塞或巴士公司收車而脫班,使每班車需要接載更多乘客,原本由兩班車所載的乘客,全數集中於一班車,令巴士頂閘。但如果引致前車慢、後車快而形成拖卡,則往往令後車在尚未超越前車時客量偏低。
- 個別路線客量高峰時段,沒有獲派載客量高的巴士加快疏導乘客,如新巴798線剛投入服務、仍大多使用單層巴士時出現此情況;或者路線受用車限制影響只能獲派載客量低的車型,未能有效疏導乘客,例如九巴211線及城巴15線等。
- 特殊情況:當港鐵因事故導致列車服務癱瘓時,大批乘客改乘免費接駁巴士或其他路線;又或者天文台快將發出八號烈風或暴風信號時,大量市民下班趕回家,導致近乎所有通勤路線都嚴重爆滿。
- 路線取消、車型全數退役告別儀式吸引大量巴士迷乘搭。
解決方案[]
- 展示客滿告示:當巴士爆滿時,車長必須亮起車頭的「客滿」顯示燈,或啟動電子路線牌的「客滿」轉頁(舊款車種則是揭起滿座牌),以便合法地「飛站」,並示意候車乘客等待下一班車,或者改乘其他前往相同地區的路線。另外如情況許可,有乘客會步行至前一兩個站或者巴士總站候車,以避過無法上車的情況。
- 加班:按照運輸署在巴士路線發展計劃中的指引,若巴士路線在繁忙時段最繁忙的半小時內的載客率達100%,以及在該一小時內的載客率達85%;或在非繁忙時段內的最繁忙一小時的載客率達60%,就應該加班。如果頂閘情況持續而對服務造成影響,巴士公司一般會盡快加班,例如過海隧巴930A線在開線首日的編定班次開出後便隨即加開多一班車,該加班車在翌日更成為常規班次;學校路線九巴14D在開線第3日起亦增添臨時班次。
- 加開特別班次:部分過海路線(如112、118等)在繁忙時間會加開「短棍」前往旺角弼街,以應付只往紅磡海底隧道收費廣場、油麻地及旺角的人流。
- 拆線:分拆迂迴路線,以分流不同乘客。例如同時服務天水圍及元朗的269B、269C線,分拆出專責服務元朗的268B、268C線。
- 處理巴士站大量乘客:在部分人流眾多的中途站,例如紅磡海底隧道收費廣場、葵芳站總站、屯門公路轉車站、大欖隧道轉車站、城門隧道轉車站等,巴士公司會安排車務組人員指示快將滿載的巴士離開,避免出現絕對頂閘。
- 在總站限制登車乘客數量,以保障在中途站候車乘客能夠上車,常見於小巴路線。個別公共小巴路線(如官柴線)更設電話留座服務。
- 教育乘客和貼出告示:在1970年代,巴士公司在部分巴士漆上著名的「超載屬違例,乘客請合作」的巴士廣告,教育市民切勿強行登上頂閘的巴士。另外巴士上貼有乘客須知規定乘客嚴禁在上車門附近、上層和樓梯級站立,惟部分乘客不會切實遵守此規定。
- 增加載客量:拆除部份座位,改成「水塘位」,增加法定載客量;現時多條高客量路線亦陸續加入12.8米巴士行走,提升運載量。而公共小巴座位數目在1988年和2017年分別放寬至16個和19個,以配合繁忙時間客量增長的需求。
好處[]
- 當巴士爆滿後,只要中途站沒乘客示意下車,便可直接「飛站」以縮短車程。更有罕見情況是車長於客滿後臨時改用特快形式行駛,乾脆連飛數站並提前直出主幹道甚或直上快速公路,以及在沒有乘客按鐘下車時不入收費廣場轉車站,近年此情況通常只會在小巴路線出現。
- 如頂閘情況持續,反映某路線在某一時段甚至全日均有龐大客量,只要道路配額未爆滿,就可以促成加密班次、延長服務時段、增設特別車甚或分拆更多支線,可以提供更好服務。
- 對巴士公司而言,以最少車輛服務最多乘客,盡量填滿巴士車廂的每一吋空間,是最能節省能源和人手,符合成本效益。
壞處[]
- 候車乘客需等候下一班車,令候車時間增加,令乘客可能轉乘其他公共交通工具。另外,個別不滿無法登車的候車乘客甚至阻止巴士駛離及與車長爭執。[3]
- 過多乘客佔用前門位置,會妨礙車長使用左邊的倒後鏡,削弱對車身左邊瞭望的能力;站在該處的乘客也有機會干擾車長,而對行車安全構成威脅。
- 巴士在生產時,車廠不會計算乘客頂閘時車頭增加的重量,而且近年巴士(尤其低地台巴士)的主要組件如油缸等也在車頭,該處在頂閘時承受不合理重量。而車底則未有加固,故此頂閘對車輛結構或有負面影響。
- 乘客經常乘搭「頂閘」巴士或長時間站於長途路線車廂中或會降低乘客再次選乘有關路線的意慾。
- 乘客會因頂閘而無法及時抓緊扶手,容易與他人發生碰撞甚至跌倒而引起爭執[4],當有意外發生時亦會增加傷亡風險。
- 由於車長和車務督察都不會準確地點算乘客人數,故有可能出現超載(Overload)情形,引起安全問題和負上法律責任的風險。惟近年超載情況已減少。
- 另外在1950年代至1970年代,由於早期市民未有候車排隊習慣,加上在1950年初設有司閘員,令市民上車時經常爭先恐後,秩序非常混亂,在當時巴士服務嚴重供不應求情況下,引發市民經常跟司閘員推撞,令巴士服務受阻和安全易受威脅。
假頂閘[]
「假頂閘」是指巴士下層雖然有不少乘客站立,實際上未達到最高載客量,有時上層仍有剩餘座位,甚或下層車尾通道仍有空間容納更多乘客,但因部分乘客擠滿車門通道而未能進入。
成因[]
- 車程短:部份路線(尤以流水線、電梯線、短途區內線為甚)的乘客只乘坐幾個站便下車,車程較短,為節省時間及方便下車,只會站在下層車廂近車門位置,不使用上層座位,造成下層車廂通道被堵塞,而上層仍有空位的「假頂閘」現象。例如港鐵接駁巴士K14綫車程僅數分鐘,不少乘客寧站在下層落車門附近,堵塞巴士通道之餘,也阻礙其他候車乘客登車,延長其候車時間。[5]
- 車廂通道被大量物件堵塞:以九巴B1線為例,不少乘客均攜帶大型行李上車,行李架早已爆滿,遍地行李(尤其是輪椅停放區及水塘位為甚),以致巴士仍未滿座,乘客已不能登車。[6]
影響[]
- 假頂閘會令乘客因巴士頂閘而不能上車,導致乘客需要等下一班車,等候時間或會因而增加。
- 需要下車乘客亦因通道擠塞而減慢落車時間。
- 真正需要座位的乘客亦由於被其他乘客阻塞而無法行入下層後方或上層。
- 司機因太多乘客佔用車頭空間而難以清楚望向倒後鏡。
處理方法[]
- 在繁忙時間,巴士公司派遣稽查到個別乘客流量較多的巴士站維持秩序,在巴士到站時上車請求乘客儘量使用上層座位或儘量行入車廂中間,甚至開放落車門上車,以免浪費巴士僅有的空間。
- 為了令乘客登上上層就坐,車長利用報站系統提醒乘客上層仍有座位,或要求乘客儘量行入車廂,以騰出空間讓乘客登車,有些司機則直接請求乘客儘量使用上層座位或儘量行入車廂內部;巴士公司亦考慮在報站系統加入錄音勸喻乘客。[7]
滿座[]
新大嶼山巴士部份路線、星級尊線、絕大部份非專營巴士服務及小巴因不設企位,極其量只能出現滿座的情況,故滿座在此與頂閘意思相同。而滿座的原因亦與頂閘大同小異。
爭議[]
頂閘定義過時[]
運輸及房屋局於2014年2月25日向立法會呈交的文件顯示,港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成[8][9]。報告出爐後,多名立法會議員抨擊政府的「鐵路優先政策」導致鐵路系統不勝負荷,要求政府加設巴士路線以作疏導。一直以來,區議會不斷促請運輸署增加住宅區來往市區巴士服務,以緩解港鐵擠迫,但成果不大。
後來立法會議員、區議員及一些民間團體發現現時巴士企位面積計算方法跟過去港鐵的一樣,人均面積為0.17平方米(即每平方米佔6個企位),要求巴士需跟隨現時港鐵載客量標準一樣,改為每平方米佔4個企位(即人均面積為0.25平方米)。他們擔心標準未能反映市民乘車實況,令巴士即使在實際上頂閘也因載客量計算方法影響下令運輸署及巴士公司表示經常出現巴士未有坐滿的問題,令部分巴士服務未能因高需求而加班,部分甚至要被減班。運輸署卻表示,由於雙層巴士以座位為主,佔載客量的七成,故企位佔的數量較少;此外該署利用不同因素來衡量巴士是否適合調整班次,因此無必要放寬相關標準,以免因載客量降低而不必要增加巴士行經繁忙路段數量,加劇道路擠塞及空氣污染。[10][11]
超載問題[]
由於負重問題,Enviro400/Euro V下層分別只設20個及15個企位,比其他車種為少。然而該等車款屬低地台設計,輪椅停放區未被使用時常被乘客當作水塘位站立,當頂閘時,企位乘客數目定必超出牌照規定,行車安全備受質疑。
2010年代初期,曾有家長及傳媒表示發現褓姆車超載,易生危險。[12]運輸署解釋指第374G章《道路交通(交通控制)規例》容許3名身高均不超過1.3米的3歲或以上兒童,可作兩個成人計算,因兒童身形較成人細小,原設計供兩名成人乘坐的座椅可供3名兒童乘坐。故一輛16座位小巴理論上可接載24名符合條件的兒童。惟該署亦澄清「二人共用一座位」並不合法。[13]此外亦有網民發現部分小巴司機在滿座後繼續容許等候中的乘客上車,把通道當作企位,令小巴超載至20多人。
圖集[]
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頂閘[]
滿座[]
相關條目[]
外部連結[]
註釋、參考資料[]
- ↑ KMB 九巴專頁,〈今期九巴潮語:頂閘〉[Facebook影片],2017年9月7日。
- ↑ 一般也以「14D被(學生)打爆」或「(學生)打爆14D」形式形容。
- ↑ 其中一個例子
- ↑ 例子
- ↑ 〈網民熱話:短途客貪方便塞爆下層 巴士上層如虛設?〉,on.cc東網,2018年6月10日。
- ↑ 〈B1下層逼爆水客〉,《蘋果日報》,2015年5月23日。
- ↑ 葵青區議會秘書處,〈葵青區議會 交通及運輸委員會 第三次會議紀錄(二零二三)(第52點)〉,2023年8月。
- ↑ 〈用過時標準 低估載客率 港鐵認計錯數 將軍澳東鐵綫逼爆〉,《蘋果日報》,2014年2月26日。
- ↑ 〈港鐵自欺欺人車廂逼到爆〉,《東方日報》,2014年2月26日。
- ↑ 〈團體倡計巴士企位每平方米6減2〉,《文匯報》,2015年2月14日。
- ↑ 毛孟靜議員於2015年2月13日就專利巴士的載客率計法及法定企位計算方法-立法會
- ↑ 〈探射燈:16座校巴「僭健」危載26重〉,《東方日報》,2012年9月8日。
- ↑ 立法會十八題:學生服務車輛安全,香港政府新聞公報,2012年11月7日。