迂迴

迂迴（Meandering）指巴士路線相對於其他交通選擇，行車時間較長。巴士路線定線迂迴的因素複雜，主因是巴士路線分站數量多、行經較長或較慢的路段、繞經不必要的路段等。

須注意的是不一定是兩總站（或循環點）的直線距離（即位移，英文：displacement）與路線總長之間的比例大，路線便可被評為迂迴。評定路線為迂迴需考慮其它相對因素，一般以同樣服務兩指定地方之間的陸上公共交通路線（公共小巴或巴士）在該路段之走線作比較。

迂迴所造成的問題

迂迴路線的行車時間較長，使乘客選用該路線作長途行程的意欲較低，可能使該路線的客量較低。九巴70、263M線等，就是因為走線迂迴導致客量偏低而被取消。另外，行車時間長會導致車輛機件損耗較快，從而增加營運成本。

不過，客量高企的流水線亦可能為迂迴路線，只因車費較低、不設分段，方便乘客在中途站上落。例如城巴10線，收費比其他相近起訖點但省時的路線（18P、18X線）便宜；一些機場巴士亦甚迂迴，如A10線往機場方向多達50個中途站。這是為了盡量填補舊有路線未能覆蓋之處，方便全港大部分地區都能一程車來往機場，無需攜帶大量行李轉車；以及透過廣闊服務範圍來保證客量，避免客源太小而吉車遊街。

路線迂迴的因素

行走路段

由於路線迂迴為與其他因素作相對的比較，隨著時代的轉變，即使一條路線沒有作出改變，路線亦能由「直接」轉成為「迂迴」。當來往兩地之間有較直接的道路（通常為快速公路、天橋或隧道）通車，由於行經原有路段的長度及行車時間相對延長，使行走舊有路段的路線變得迂迴。

以元朗來往佐敦道為例，50年代時只有青山公路來往，當時的九巴16線（第一代）即使途經整條青山公路由元朗前往佐敦道碼頭，亦為直接路線。

1961年，荃錦公路通車後，九巴26線（第一代）經錦田、荃錦公路往荃灣，再經長沙灣、旺角前往佐敦道碼頭，走線較九巴16線（第一代）為直接。

1978年，隨著屯門公路通車，九巴68線行經屯門公路往荃灣，再經長沙灣、旺角前往佐敦道碼頭，而原有途經青山公路的九巴50線（即50年代的16線）則顯得極度迂迴，最終在地鐵荃灣綫通車時被縮短並改稱50M線，最後在1984年取消。

1986年，荃灣路全線通車。九巴68X線行經屯門公路及荃灣路往美孚，再經長沙灣、旺角前往佐敦道碼頭，更能縮短行車時間。

西九龍走廊為由新界區前往九龍的車輛提供了一條捷徑。90年代的晨早繁忙時間服務路線268B行經屯門公路及荃灣路往美孚，然後再經西九龍走廊前往旺角、佐敦道附近一帶及尖沙咀，大大縮短行車時間。

而當三號幹線通車後，九巴269B線行經大欖隧道、青葵公路及西九龍公路直達佐敦道一帶，而九巴68X線改經大欖隧道，路線更快更直接；原有的68線亦因過於迂迴而取消。

又以小西灣來往紅隧作例，取道東區走廊的過海隧巴118線開辦後，原有途經英皇道的106線就顯得迂迴。

又以山頂來往中環作例，取道馬己仙峽道的港島1小巴開辦後，原有途經司徒拔道的新巴15就顯得迂迴。

解決路線過份迂迴的方法

分拆路線

巴士公司或會以分拆路線形式分流不同乘客︰比較典型的例子如九巴70X線需要繞經整個北區，更取道大窩西支路、獅子山隧道及黃大仙往返觀塘，導致路線明顯過份迂迴。為解決這個問題，九巴當時開辦70P線；10多年後更分拆出277X線代替主線服務聯和墟。但70X線後期配合清河邨入伙而繞經該處，路線再次變得十分迂迴，最終逃不過被淘汰的命運，於北區區域性巴士路線重組中為路線277E及277P取代。

另外，過海隧巴985線自總站開出後，需繞經顯徑邨及隆亨邨才駛上青沙公路，沙田區內走線十分迂迴，故後來分拆平日早上服務為985A及985B線，分別服務四美及顯田居民。

改為特快線或／及增設轉乘優惠取代迂迴路段

其次為修改行車路線。巴士公司或會把路線改行快速公路，並以其他路線或轉乘優惠去補償受影響乘客。例如九巴40線改經龍翔道及呈祥道往返後，九龍城及深水埗區的服務便由增設與九巴2A及6D線的轉乘優惠取代。同時，客量較低的路線亦可透過重組路線而取消或縮短。例如九巴263M線在屯門公路轉車站啟用後，就被轉乘優惠所取代而取消。

部分行車路線迂迴的路線

• 九巴8號線：兩端總站（九龍站、尖沙咀碼頭）雖然都位處油尖旺區，但是需要途經何文田及紅磡內街，路線總長度（11.2公里）比兩端總站最短駕車路線（3.3公里）長超過7公里。該路線定位實際是來往何文田及油麻地、紅磡、尖沙咀之乘客。
• 九巴10線：須途經九龍塘附近多間學校，去程更繞經油麻地及大角咀才折返旺角，相對其他來往旺角的路線迂迴（例如9、27、95、203E及213D線）。但其迂迴路段大多數均為獨市位，故其主要客源為該帶流水客。
• 九巴13X線：非繁忙時間需繞經麗晶花園及啟業邨。
• 九巴28B線：兩端總站分別為啟德（啟晴邨）及彩福，儘管前者實屬九龍城區，但由該處開出後便直達九龍灣的麗晶花園、啟業邨及商貿區，之後再經裕民中心的一段牛頭角道、觀塘市中心及協和街才折返樂華南邨及鄰近九龍灣站的四彩一帶，當中啟業及彩福之間路線總長度（7.9公里）比該兩處之間最短駕車路線（3.4公里）長超過4公里。此路線實際客源是來往觀塘及啟德、九龍灣、四彩的乘客。
• 九巴31線：由石籬開出後須途經安蔭邨及石蔭邨一帶才折返荃灣，與235線出現客源重疊情況。
• 九巴34線：須途經高盛臺及南葵涌分科診所來往葵盛（中）及葵涌邨，往葵盛（中）方向更需途經葵盛邨盛豐樓一段的葵盛圍（上段）兩次。
• 城巴40M線：來回程均需須繞經中環，相對其他直接往返半山區的路線迂迴（例如23及40線），但由於肩負薄扶林道及半山區居民往返中環的電梯線功能，故仍有一定客量支持。
• 九巴40X線：需途經源禾路來往濱景花園及城門隧道，但因為是馬鞍山市中心來往該路唯一的全日專營巴士路線，該路段的短途客佔有一定比例。
• 九巴53線：該路線兩端總站只距離兩個西鐵綫站，但卻途經油柑頭、深井、大欖、青山灣到屯門，然後途經新墟、藍地、廈村、經天水圍、屏山，才到元朗市，為目前全港駛經最多巴士中途站的專營巴士路線，單程中途站數目超過70個。
• 九巴70K線：途經粉嶺及上水多個屋苑，經多次修改行車路線，現有走線甚至比開線時更迂迴，故甚少有乘客坐足全程。現時客源以更直接的區內接駁路線273A未能覆蓋之石湖墟及聯和墟一帶乘客，及互轉長途巴士線乘客為主。
• 九巴71K線：該路線兩端總站雖接駁東鐵綫兩個只有一站之距的車站，但卻幾乎途經整個大埔新市鎮所有屋邨，加上各遠離鐵路的區內屋邨均有更直接的巴士或小巴路線接駁東鐵綫，故此乘客不會坐足全程，亦鮮有乘客以該路線接駁鐵路。客源以穿梭區內各屋邨及互轉長途巴士線乘客為主，而來往大埔那打素醫院的長者亦佔有相當比例，更因此在轉全空調服務初期，便獲安排全數以低地台巴士行走。
• 九巴74D線：於大窩西支路開出後需繞經帝欣苑、大埔墟、白石角一帶，比74C及74X線迂迴，但創新路沿途停站不多，對行車時間影響不大，吸引不願轉車的人乘搭；繁忙時間往九龍坑方向的班次也能輔助主路線。
• 九巴81C線：需途經全段大涌橋路及大圍來往馬鞍山及九龍，但作為馬鞍山南部唯一直達該兩處的路線，該路段的短途客佔有一定比例。
• 九巴82K線：需繞經沙田圍、新田圍等地，較80K線前往大圍等地迂迴。
• 九巴296M線：雖然兩端總站只相距約3公里，但中途需繞經新都城、尚德及坑口（北），導致行車里數長達10.1公里，車程緩慢。該路線經常吉車遊街，故九巴將部分班次改派單層巴士行駛。
• 龍運巴士A33P線：需繞經富泰邨、良田、屯門市中心、豐景園等地，屯門區內行車時間過長，令鍾屋村及藍地居民不願使用該路線前往機場。
• 城巴E22A線：需繞經寶林、坑口、將軍澳站、調景嶺及尚德等地，致將軍澳區內行車時間過長，不少將軍澳北部居民不願使用該路線來往機場。
• 九巴N241線：需繞經整個青衣島、葵芳、荔景、深水埗及全段彌敦道，導致不少青衣居民寧願選乘城巴N21線，或荃灣綫尾班車至荃灣轉乘小巴歸家，甚至不合法但車程較快的「泥鯭的」、Uber，令N241線客量持續偏低。^[1][2]
• 九巴N260線：到達友愛、安定、屯門市中心後需繞經兆康、建生、良田、大興一帶，然後經屯門工業區及散石灣到蝴蝶灣和屯門碼頭，在屯門區設有總共26個巴士站（不計屯門公路轉車站）。
• 九巴N293線：需繞經寶琳路、曉光街及牛頭角道等路段，走線迂迴。部分乘客寧願選乘車資較低、車程較快的新巴N796線，甚至非法「泥鯭的」，^[3][4][5]導致N293線於將軍澳區內經常吉車遊街。

相關條目

• 繞路
• 特快路線
• 吉車遊街

註釋及參考資料