香港巴士大典
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香港巴士大典

英皇道King's Road)是一條位於港島東區北岸的主幹道路,西接高士威道,東接筲箕灣道[1]。全長約4.2公里的道路由銅鑼灣天后開始,經北角鰂魚涌太古城到達西灣河西部,介乎留仙街蜆殼街一段為灣仔區東區的分界。[2]

目前駛經英皇道的巴士路線甚多,服務範圍覆蓋港九新界;九巴巴士分站編號前綴為KI04。

歷史

英皇道簡史

1840年代初期,香港政府開始修建一條沿海道路連接銅鑼灣筲箕灣,現時電氣道以東的英皇道便是當年沿海道路一部份。到了1880年代,因應太古公司在鰂魚涌開發工業區,便把道路擴闊,並命名為「筲箕灣道」,那時的筲箕灣道只是一條狹窄泥路。

香港輔政司修頓於1934年建議在區內開拓一條100呎闊的新路,而開山所得的泥石,用作北角七姊妹區填海工程;翌年6月21日,道路落成通車,命名為英皇道,以紀念當時英皇佐治五世銀禧大典。英皇道通車後,電車公司在道路中央鋪設兩條軌道,取代原有電氣道的單軌行車安排。其後,英皇道兩旁逐步發展,成為北角最繁盛的道路。1959年,英皇道展開擴闊工程。

為改善港島東區擠塞的交通,政府於1982年在北角一帶建立單向迴旋交通系統,把歌頓道以北的電氣道渣華道改為單程東行。自此,英皇道只有西行線供所有車輛使用,介乎銀幕街至渣華道之間的一段東行線只准巴士、小巴、電車和前往沿途地點的車輛使用,而北角道以東至渣華道交界的一段更只准專營巴士、電車及前往沿途地點的車輛使用(兩者有相關許可證的車輛則不在此限)。當局亦改善多個路口設計,以及在英皇道沿途興建多組行人天橋。

1980年代,康山一帶進行平整工程,並於太古一段英皇道之間興建康山道,以便車輛以較直接途徑往返鰂魚涌及西灣河。康山道於1986年末通車,英皇道西行西灣河段自此不能直接前往太古城段英皇道西行,該段英皇道西行亦只准左轉康山道東行。

約1993-1994年,政府重鋪整條英皇道,改善部分路口、電車站及地底設施等。

1980年英皇道公共交通優先措施

1970年代末,運輸署為應對交通擠塞,急於尋找有即時成效的公共交通優先措施,但路政署及警方均認為應該推出綜合性的措施,否則只會把擠塞現象由一區轉移至另一區,故不少建議都僅流於政府內部討論;該兩個部門亦指出,過往公共交通優先措施之所以成功,是因為同時有替代道路予其他車輛繞道行駛,但有如此條件的路段皆已實施相關措施,再在其他地方實行新的公共交通優先安排只會製造不能接受的擠塞。不同部門之間的方向之爭,到1980年5月運輸政策統籌委員會(Transport Policies Co-ordinating Committee)應運輸署要求,表示接納公共交通優先措施可能會對其他道路使用者構成不便或阻延,方暫時平息。

這個背景促成1980年的英皇道公共交通優先措施誕生。當時太古城南豐新邨寶馬山雲景道一帶的住宅大廈相繼落成,大量人口遷入英皇道沿線,造成交通需求激增,路面交通情況惡化。政府早至1977年已開始檢視港島北岸的交通走廊狀況,考慮多個方案包括興建地下鐵路、以現代化輕便鐵路取代電車服務,以及修建港島東區走廊等;然而多個方案受通賬高企、政府內部反對等原因而延遲;行政局又決定興建地鐵港島綫作為新軌道交通服務,其複雜的地底建造工程使之最早在1986年方能通車。由於沒有能立即見效的解決方案,政府需要研究推行短期措施紓緩擠塞,在此情況下公共交通優先措施似乎較為可行。

環境科在1979年11月設立「港島走廊行動小組」[3],成員包括運輸署代表、警務處處長、工務司署轄下城市設計組和路政處、以及東區民政專員,以研究港島北岸走廊(即東區「電車路」及與其平行的道路)之交通規劃、研究並實施能配合長遠措施的短期紓緩安排、考慮依照1979年《保持水陸運輸暢通:香港內部交通政策白皮書》推出之公共交通優先措施、對走廊實施交通管理,並為執行有關交通管理措施提供理據和反對其他建議。行動小組只召開了三次會議,未經詳細考慮、提出備選方案及等待成員一致同意(當時路政處和東區民政專員均表示反對),便決定在英皇道和筲箕灣道推行巴士及電車綫。經過一輪政府內部諮詢,縱使交通諮詢委員會亦不表支持,認為紓緩措施只應以試驗形式推出,有關方案仍然於1980年6月獲得行政局「開綠燈」,同年12月30日實施。介乎柏架山道琉璃街之英皇道西行路旁行車綫,以及由興發街芬尼街之東行路旁行車綫,連同相若路段的電車軌道之絕大部分路段均劃為禁區,只准巴士或電車駛入。

是項大規模劃設巴士和電車專綫的舉措,直接使其他車輛喪失兩條行車綫,只能使用僅餘的狹窄路面,結果甫實施即導致早上由柴灣道清風街天橋西行綫全線嚴重擠塞,下午繁忙時段雙方向亦見擠塞;就行車時間而言,巴士在1980年5月計劃實施前只需24分鐘便能由柴灣道口駛至興發街,實施巴士專線後需時竟不跌反升,要花上近三倍時間(69分鐘)才行畢。除了電車行駛架次及乘客量上升外,使用英皇道走廊的其他車輛數目均見下跌,運載的乘客數目亦見減少,客量流失更超過電車搭客的升幅。巴士公司、員工和乘客、沿線工廠東主、私家車司機,甚至政府內部對此皆怨聲載道,警務處處長直指當時民怨沸騰,很可能演化為不合作運動。

面對公眾一面倒的批評,政府不得不立即調整措施。約一星期後的1981年1月7日,當局未及刊憲已暫時撤銷太古城道與鰂魚涌之間的西行巴士專綫,同月25日起再修改整條英皇道的禁區範圍。巴士及電車專綫範圍在往後一兩年繼續作多度修改;直至1982年中實推行單向迴旋交通系統,東行巴士專綫7月2日起容許小巴駛入,西行的巴士專用路面由7月16日起更全面撤銷,僅餘電車專綫繼續生效。這項失敗的公共交通優先措施共花費五百萬元,因交通擠塞進一步惡化造成的經濟損失更無從統計。政府負責交通運輸的官員之表現亦備受質疑。[4]

1982年單向迴旋交通系統

政府在1980年聘請顧問,於全港52個問題地點提出並實行改善公共交通服務的方案,當中巧合地包括英皇道。莫希臣遠東顧問公司(Mott Hay Anderson Far East)由1981年3月起承接此項目,需要在21個月合約期內完成工作。顧問在同年9月發表初步報告,涵蓋至1991年更多屋苑落成、東區走廊和地下鐵路通車後的預測,又研究了多個公共交通優先措施以外的方案及輔助方案。報告建議推行四項主要措施,當中包括:

  • 設立單向迴旋交通系統(Gyratory system),將渣華道改為單向東行,英皇道則主要用作西行;
  • 把英皇道電車軌北移,以提供多一條西向行車綫;
  • 在20個路口改善交通燈訊號控制;以及
  • 興建四條行人天橋,將人車分隔。

此等措施初步作價二千萬,需時約18個月完成,實施時並要配合東區走廊及地鐵之興建工程。

汲取1980年計劃缺乏民意支持的教訓,初步報告交予政府內外作廣泛諮詢,對象包括交通運輸、規劃、警務、民政等部門、電車公司、中巴、政務處、的士小巴貨車業界、香港工業總會等,又設記者會和派發單張介紹及收集公眾意見,為期約半年。

在整理各方面的意見後,顧問將計劃略作修改,包括擬建行人天橋由四條增加至十二條,不擬禁止車輛由鰂魚涌街右轉英皇道東行等;電車公司因營運前景不明朗而拒絕出資遷移路軌,報告亦修改為由公帑斥資進行。1982年5月經由運輸政策統籌委員會、交通諮詢委員會及行政局相繼通過,分階段實行。主要措施至同年8月已取得明顯效用,巴士和其他車輛的車速得以提升,道路安全受益於人車分隔亦得以改善。顧問指實施首年,在繁忙時間對巴士乘客及其他車輛的經濟效益,已超越計劃成本。

歷經東區走廊、地鐵、東區海底隧道相繼通車,英皇道單向迴旋交通系統至今仍然實施。銀幕街渣華道之間的一段英皇道東行線大部分路段[5]均設有車輛駛入限制,除了巴士、公共小巴、持有許可證或前往毗連街道、樓宇或土地的車輛外,其餘車輛不可駛入上述路段[6]。該段英皇道東行沿途設有多個「前往此區者不在此限」交通標誌,是指在沒有其他替代通道或道路的情況下,准許車輛駛入上述受禁令管制的道路,前往毗連街道、樓宇或土地。

由於英皇道東行線是前往沿途多條橫街和停車場的唯一道路,因此駕駛者可以駛經該等路段前往上述等地方,但必須在目的地前最就近的路口進入及於出發地最就近的路口駛離。如巴士或公共小巴以外的車輛、未有許可證的車輛,或非前往只可經由該段英皇道東行進入的街道、樓宇或土地的車輛,駛入該段受禁令管制的英皇道東行線即屬違法,警方可以依例對違法駕駛者作出檢控。[7]

八十年代興建於已發展區域的行人天橋,出入口以樓梯為主,設計上未有顧及殘疾人士需要。踏入千禧年代,部分天橋加設了升降機方便行動不便者,有些卻受地區人士成功爭取在天橋附近重設行人過路綫影響,人流日低。

1998年起之改善交通擠塞措施

調整路面及巴士站設計、巴士路線改道

為了理順東區交通情況,運輸署計劃於1998年10月下旬在介乎永興街琴行街交界的一段英皇道東行實施第一階段改善交通擠塞措施,包括:[8]

至於第二階段措施,計劃將原行走英皇道東行的6條巴士線改經北角道及渣華道前往北角碼頭,計有102338426365線;運輸署擬視乎第一階段的成效,再決定是否推行第二階段改善交通擠塞措施。最終署方並無實施第二段措施,反而在計劃以外的41A線卻於1999年2月14日起改道行駛,往北角方向到達炮台山道後改為直駛大強街,右轉電氣道及渣華道前往北角碼頭,不再途經英皇道。

巴士站重組

運輸署在1999年8月15日實行「英皇道巴士站重組計劃」,涉及6組中途站,共25條路線,包括取消部分相距較近的巴士站,以減少巴士停站次數。考慮到乘客需求及道路安全等因素後,署方亦重新編排巴士站位置。若把是次重組連同1998年開始實施的重組計劃中減少的次數一併計算,英皇道東行及西行的巴士停站次數一共減少約15%[10]。2001年5月,運輸署再次重組英皇道沿線巴士站:非過海線原停靠新光戲院外,遷移至琴行街;東隧過海路線原停靠琴行街,遷移至港運城對面,亦使所有北角段英皇道東行巴士線均停靠港運城。[11]

巴士站位置經過多次重整,現時在英皇道鄰近港運城琴行街之間的一段東行方向,由於需要應付大量候車和轉車的乘客,該段道路行人路較為狹窄,未能應付需求,因此運輸署在該路段為部分巴士路線設立了兩個相距約為140米的中途站作分流用途,以確保候車乘客和行人安全。而同一段英皇道西行方向,運輸署亦因應學童早上上學和轉車乘客的需要,為當中兩條日間路線設置兩個相距約為150米的中途站。[12]

巴士站

英皇道巴士分站列表(由西至東)
東行分站 西行分站
高士威道興發街
銅鑼灣道天后廟道
天后站出口
銀幕街、留仙街(此交界以東為灣仔區東區的分界道路,以西全屬灣仔區)
銀幕街 /
琉璃街
清風街
/ 清風街
永興街
水星街/清風街天橋
/ 清風街天橋
木星街
蜆殼街(此交界以西為灣仔區及東區的分界線,以東全屬東區)
康福臺
七海商業中心 炮台山站
油街
/ 炮台山站
艇街
大強街炮台山道
電廠街 新時代廣場
電廠街
長康街
/ 長康街
北角道、北景街
糖水道 美麗閣
明園西街
糖水道
新光戲院 新都城大廈
錦屏街
書局街
琴行街
琴行街
港運城
電照街
/ 健威花園
民康街、健康西街
健康中街東區走廊西行支路
健康村
健康東街
模範邨
模範里
模範邨 /
渣華道(東行巴士專綫終止)
民新街
民新街
北角官立小學
芬尼街
糖廠街
/ 太古坊
濱海街
新威園
鰂魚涌街
/ 鰂魚涌街
華蘭路
祐民街
惠安苑 /
船塢里/基利路
船塢里 寶峰園
船塢里
康山道
康山花園2座 /
康山道天橋
太古城中心
康山道
筲箕灣道太古城道

圖集

東行

西行

相關事件

  • 2017年11月26日:下午約2時11分,一輛載客的城巴開篷富豪奧林比安雙層巴士(23/HN8897)在北角電照街右轉英皇道時,懷疑失控撞向該處一條行人天橋,巴士上層左邊車頭嚴重損毀、車頭及車身部分玻璃應聲碎裂,碎片四濺。意外造成上層6男1女、介乎兩歲至35歲乘客頭、手或腳輕傷,其餘乘客則自行離去。[13]
  • 2018年長康街校巴失控事件

註釋及參考資料

  1. 1.0 1.1 1.2 根據路牌,英皇道西端於興發街交界連接高士威道,東端於太古城道連接筲箕灣道。然而,根據政府土地測量處「地理資訊地圖」,英皇道西端於留仙街/銀幕街連接高士威道,東端於太祥街連接筲箕灣道。本典以前者為準。
  2. 2.0 2.1 整條英皇道原一直完全屬東區,但政府於2013年10月22日向立法會提交《2013年區議會條例(修訂附表1及3)令》,建議於第五屆區議會屆期起調整東區灣仔區的分界,將天后(C16)及維園(C18)兩選區由前者改撥後者(當中包括介乎留仙街以南一段英皇道兩邊及介乎留仙街與蜆殼街的一段英皇道以西部份),有關修訂已於2014年1月22日於立法會獲得通過,於2016年起實施。
  3. 「港島走廊行動小組」乃本典給予「Island Corridor Action Group」之中文譯名。
  4. Wong, C. [黃振亞]. (1983). Bus priority measures in Hong Kong. (Thesis). University of Hong Kong, Pokfulam, Hong Kong SAR.
  5. 艇街北角道電照街民康街的兩段除外。
  6. 北角道渣華道之間的東行路段更只限專營巴士、持有許可證或前往毗連街道、樓宇或土地的車輛行駛。
  7. 唔識路司機注意 港島禁區好陰濕〉,《東方日報》,2017年2月23日。
  8. 多項改善港島交通擠塞措施月底推行 ,政府新聞公報,1998年10月15日
  9. 新巴新聞稿:《新巴路線重組北角巴士站》,2001-05-04
  10. 減少巴士停站次數改善交通,政府新聞公報,1999年8月14日
  11. 新巴新聞稿:《新巴路線重組北角巴士站》,2001-05-04
  12. 立法會三題:巴士站,2018年7月11日
  13. 開篷巴撼橋底 匯豐義工隊七傷〉,《蘋果日報》,2017年11月27日。

相關條目

外部連結

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