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新機場運輸研究（Transport Study for the New Airport，簡稱TRANSNA）由香港政府運輸署於1995年委託弘達交通顧問（MVA）進行，旨在為赤鱲角香港國際機場及北大嶼山制定由1997年至2006年間的公共運輸策略。該研究的大部份建議皆獲當局採納，於東涌新市鎮入伙後逐步實行，奠下現今機場及北大嶼山交通網絡之基礎。
本條目簡述《研究》中與公共巴士和專綫小巴相關的內容。
概況
1995年6月，運輸署向MVA亞洲有限公司借調人員，展開《新機場運輸研究》，以便為新機場和大嶼山制定一套提供公共運輸服務的策略，供當局在1997年至2006年期間施行。
初步建議
研究團隊在1996年得出初步建議，提出開辦以下巴士或小巴路線：
- 機場巴士路線
建議開辦五條機場巴士路線（Airbus routes），往返：
上述五條機場巴士路線當中，首三條乃是根據當時服務啟德機場的機場巴士路線（即A2、A3及A1）而制定；荃灣則是在研究過程中「Extended Network」的三個額外目的地之一，其餘兩個（沙田和港島南區）因會導致虧蝕而早被放棄。
- 傳統巴士路線
建議開辦八條使用一般空調巴士行走的傳統巴士路線，主要服務對象為機場職工以及東涌居民，包括（除另有註明外，皆往返機場）：
當中來往沙田、屯門和元朗的路線定位為「multifunctional services」（多用途服務），因該等地區的交通需求不足以開辦機場巴士路線，故有關傳統巴士路線需一併兼顧航空旅客的需要，定線、收費等因而會作相應調整。
- 穿梭巴士服務
建議開辦五條專營巴士和三條專綫小巴路線，提供機場島對內以及東涌往返機場島的短途接駁服務。
- 夜間巴士服務
顧問報告提出開辦班次為每30或60分鐘一班的常規通宵巴士路線，連貫赤鱲角與市區中的士、通宵巴士和通宵小巴服務充足之地點，包括下列三線：
- 尖沙咀
- 銅鑼灣
- 旺角
最終方案
往返機場及北大嶼山的建議公共交通網絡
傳統及機場巴士服務
| 《新機場運輸研究》建議機場巴士網絡 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 研究報告建議 | 後續跟進 | |||
| 市區總站 | 備註 | 最終編號 | 實施情況 | |
| 九龍車站 | A21 | 機場啟用當日開辦 | ||
| 銅鑼灣（摩頓台／天后地鐵站） | A11 | 總站定為天后地鐵站 機場啟用當日開辦 | ||
| 西灣河碼頭 | 即原計劃中往返太古城一線 | A12 | 機場啟用當日開辦 | |
| 藍田地鐵站 | 即原計劃中往返九龍城一線 | A22 | 機場啟用當日開辦 | |
| 荃灣（愉景新城） | A31 | 機場啟用當日開辦 | ||
| 沙田（圓洲角） | A41 | 機場啟用當日開辦 | ||
| 《新機場運輸研究》建議傳統巴士網絡 | |||
|---|---|---|---|
| 研究報告建議 | 後續跟進 | ||
| 起訖點 | 最終編號 | 實施情況 | |
| 大角咀機鐵站↔東涌機鐵站 | E21 | ||
| 荃灣（愉景新城）↔東涌機鐵站 | E31 | ||
| 九龍城碼頭↔赤鱲角碼頭 | E23 | ||
| 葵芳地鐵站↔赤鱲角碼頭 | E32 | ||
| 大埔中心↔機場（地面運輸中心） | E41／E42 | 因應地區人士要求分為兩條路線 | |
| 屯門市中心↔機場（地面運輸中心） | E33 | ||
| 天水圍市中心↔機場（地面運輸中心） | E34 | ||
| 尖沙咀↔赤鱲角碼頭（2001年開辦） | 至今仍未開辦 | ||
後續討論
隨東涌新市鎮於1997年入伙，與赤鱲角新機場於次年7月6日正式啟用，新機場運輸研究中之各項建議陸續實現。惟當局不久已發現機場啟用首四個月內，乘搭公共交通工具往返機場者每日平均只有167455人次，較研究報告所預期少38%。除機場巴士和對外巴士路線之外，其餘各種交通工具之客量皆低於研究報告所預測的數字。[1]
機場啟用不足半年
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註釋、參考資料
- ↑ 香港特別行政區政府，〈立法會一題：往返新機場的運輸服務〉［新聞公報］，1998年12月9日。