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新機場運輸研究(Transport Study for the New Airport,簡稱TRANSNA)由香港政府運輸署於1995年委託弘達交通顧問(MVA)進行,旨在為赤鱲角香港國際機場及北大嶼山制定由1997年至2006年間的公共運輸策略。該研究的大部份建議皆獲當局採納,於東涌新市鎮入伙後逐步實行,奠下現今機場及北大嶼山交通網絡之基礎。
本條目簡述《研究》中與公共巴士和專綫小巴相關的內容。
概況
1995年6月,運輸署向MVA亞洲有限公司借調人員,展開《新機場運輸研究》,以便為新機場和大嶼山制定一套提供公共運輸服務的策略,供當局在1997年至2006年期間施行。
初步建議
研究團隊在1996年得出初步建議,提出開辦以下巴士或小巴路線:
- 機場巴士路線
建議開辦五條機場巴士路線(Airbus routes),往返:
上述五條機場巴士路線當中,首三條乃是根據當時服務啟德機場的機場巴士路線(即A2、A3及A1)而制定;荃灣則是在研究過程中「Extended Network」的三個額外目的地之一,其餘兩個(沙田和港島南區)因會導致虧蝕而早被放棄。
- 傳統巴士路線
建議開辦八條使用一般空調巴士行走的傳統巴士路線,主要服務對象為機場職工以及東涌居民,包括(除另有註明外,皆往返機場):
當中來往沙田、屯門和元朗的路線定位為「multifunctional services」(多用途服務),因該等地區的交通需求不足以開辦機場巴士路線,故有關傳統巴士路線需一併兼顧航空旅客的需要,定線、收費等因而會作相應調整。
- 穿梭巴士服務
建議開辦五條專營巴士和三條專綫小巴路線,提供機場島對內以及東涌往返機場島的短途接駁服務。
- 夜間巴士服務
顧問報告提出開辦班次為每30或60分鐘一班的常規通宵巴士路線,連貫赤鱲角與市區中的士、通宵巴士和通宵小巴服務充足之地點,包括下列三線:
- 尖沙咀
- 銅鑼灣
- 旺角
最終方案
往返機場及北大嶼山的建議公共交通網絡
傳統及機場巴士服務
《新機場運輸研究》建議機場巴士網絡 | |||
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研究報告建議 | 後續跟進 | ||
市區總站 | 最終編號 | 實施情況 | |
九龍車站 | A21 | 機場啟用當日開辦 | |
銅鑼灣(摩頓台/天后地鐵站) | A11 | 總站定為天后地鐵站 機場啟用當日開辦 | |
西灣河碼頭(即原計劃中往返太古城一線) | A12 | 機場啟用當日開辦 | |
藍田地鐵站(即原計劃中往返九龍城一線) | A22 | 機場啟用當日開辦 | |
荃灣(愉景新城) | A31 | 機場啟用當日開辦 | |
沙田(圓洲角) | A41 | 機場啟用當日開辦 |
《新機場運輸研究》建議傳統巴士網絡 | |||
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研究報告建議 | 後續跟進 | ||
起訖點 | 最終編號 | 實施情況 | |
大角咀機鐵站↔東涌機鐵站 | E21 | ||
荃灣(愉景新城)↔東涌機鐵站 | E31 | ||
九龍城碼頭↔赤鱲角碼頭 | E23 | ||
葵芳地鐵站↔赤鱲角碼頭 | E32 | ||
大埔中心↔機場(地面運輸中心) | E41/E42 | 因應地區人士要求分為兩條路線 | |
屯門市中心↔機場(地面運輸中心) | E33 | ||
天水圍市中心↔機場(地面運輸中心) | E34 | ||
尖沙咀↔赤鱲角碼頭(2001年開辦) | 至今仍未開辦 |
後續討論
隨東涌新市鎮於1997年入伙,與赤鱲角新機場於次年7月6日正式啟用,新機場運輸研究中之各項建議陸續實現。惟當局不久已發現機場啟用首四個月內,乘搭公共交通工具往返機場者每日平均只有167455人次,較研究報告所預期少38%。除機場巴士和對外巴士路線之外,其餘各種交通工具之客量皆低於研究報告所預測的數字。[1]
機場啟用不足半年
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註釋、參考資料
- ↑ 香港特別行政區政府,〈立法會一題:往返新機場的運輸服務〉[新聞公報],1998年12月9日。