新機場運輸研究

新機場運輸研究（Transport Study for the New Airport，簡稱TRANSNA）是香港政府運輸署於1995年6月委託弘達交通顧問（MVA），目的是為赤鱲角香港國際機場及北大嶼山制定由1997年至2006年間的公共運輸策略。

顧問研究報告內的大部分建議皆獲政府採納，於東涌新市鎮入伙後逐步實行。本條目就《研究》中涵蓋公共巴士和專綫小巴的內容，作出簡述。

概況

1995年6月，運輸署向MVA亞洲有限公司借調人員，展開《新機場運輸研究》，以便為新機場和大嶼山制定一套提供公共運輸服務策略，供當局在1997年至2006年期間施行。研究團隊在1995年末擬備初步建議，並在當年12月至次年4月諮詢各區議會、立法局交通事務委員會及運輸業界。

整項《新機場運輸研究》在1996年完成，並於同年12月出版研究報告。此前政府已在1996年3月29日刊憲推出研究中建議開設的兩組路線，供公眾投標營運。

初步建議

研究團隊在1995年年底擬備初步建議，提出開辦以下巴士與小巴路線：

機場巴士（Airbus）路線

建議開辦五條機場巴士路線，往返：

• 中環及銅鑼灣
• 太古城
• 尖沙咀
• 九龍城
• 荃灣

上述五條機場巴士路線當中，首三條乃是根據當時服務啟德機場的機場巴士路線（即A2、A3及A1）而制定；荃灣則是在研究過程中「Extended Network」的三個額外目的地之一，其餘兩個（沙田和港島南區）因會導致虧蝕而早被放棄。

普通巴士（Conventional Bus）路線

建議開辦八條使用一般空調巴士行走的普通巴士路線，主要服務對象為機場職工以及東涌居民，包括（除另有註明外，皆往返機場）：

• 大角咀往來東涌
• 九龍城碼頭
• 荃灣往來東涌
• 葵涌
• 沙田市中心
• 屯門市中心
• 元朗
• 尖沙咀（建議在2000年開辦）

政府認為新界各新市鎮的交通需求不足以開辦多條機場巴士路線，故當中來往沙田、屯門和元朗的路線定位為「multifunctional services」（多用途服務），需一併兼顧航空旅客的需要，定線、收費等會作相應調整。

穿梭巴士服務

建議在機場投入運作後，開辦五條專營巴士路線，提供機場島對內以及東涌往返機場島的短途接駁服務：

• 東涌機鐵站↔貨運大樓
• 東涌機鐵站↔航機膳食區
• 東涌機鐵站↔赤鱲角碼頭
• 東涌機鐵站↔地面運輸中心
• 赤鱲角碼頭↔地面運輸中心

其中由東涌機鐵站往返赤鱲角碼頭和地面運輸中心的兩條，擬提早於1997年中開辦，服務首批遷入機場辦公的人員。

另建議開辦四條專綫小巴路線：

• 機場貨運區↔赤鱲角碼頭
• 貨運大樓↔飛機維修處
• 東涌↔飛機維修處
• 東涌第42區（即龍井頭以南）↔東涌機鐵站

夜間巴士服務

顧問報告提出開辦班次為每30或60分鐘一班的常規通宵巴士路線，連貫赤鱲角與市區中的士、通宵巴士和通宵小巴服務充足之地點，包括下列三線：

• 尖沙咀
• 銅鑼灣
• 旺角

最終方案：建議公共交通網絡

普通及機場巴士服務

建議公共交通網絡包括六條機場巴士（Airbus）路線及八條普通巴士（Conventional Bus）路線。普通巴士服務當中，往返大角咀機鐵站和九龍城碼頭的路線皆會在1997年中率先投入服務，以配合東涌新市鎮入伙。其餘各線則會在1998年新機場開始運作前陸續開辦；尖沙咀往返赤鱲角碼頭的路線則視乎需求而於2001年決定開設與否。往返市區的路線，以赤鱲角碼頭為總站；三條往返新界的「多用途」路線因一併接載外遊旅客，故應使用地面運輸中心內有限的站位接載乘客。

各巴士路線使用的車輛規格，交由投標者自行決定。顧問公司在進行研究時，假設機場巴士路線使用單層空調客車，與日後實況大相逕庭；普通巴士路線則採用雙層空調巴士。

有別於原有建議，最終方案補回在初步建議預計虧蝕而放棄的往返沙田機場巴士路線，而原定往返太古城和九龍城兩條機場巴士路線，則分別延長至西灣河碼頭以及藍田地鐵站。服務沙田和元朗的多用途普通巴士路線，亦建議延長至大埔中心與天水圍。

《新機場運輸研究》建議之機場巴士網絡
研究報告建議			後續跟進
市區總站	備註		最終編號	實施情況
九龍車站			A21	機場1998年7月6日啟用當日開辦。
銅鑼灣 （摩頓台／天后地鐵站）			A11	機場啟用當日開辦，總站當時定為天后地鐵站。
西灣河碼頭	即原定往返太古城一線		A12	機場啟用當日開辦。
藍田地鐵站	即原定往返九龍城一線		A22	機場啟用當日開辦。
荃灣（愉景新城）			A31	機場啟用當日開辦
沙田（圓洲角）			A41	機場啟用當日開辦。

《新機場運輸研究》建議之普通巴士網絡
研究報告建議			後續跟進
起訖點	備註		最終編號	實施情況
大角咀機鐵站↔東涌機鐵站	建議提前在1997年中開辦，來往美孚與東涌第10區（即富東邨和裕東苑），以接載首批遷入東涌新市鎮的居民。		E21	青嶼幹線1997年5月22日通車當日投入服務
荃灣（愉景新城）↔東涌機鐵站			E31	青嶼幹線通車當日投入服務
九龍城碼頭↔赤鱲角碼頭	建議提前在1997年中開辦，以接載首批遷入東涌新市鎮的居民。		E22	1997年6月開辦。
葵芳地鐵站↔赤鱲角碼頭			E32	1997年12月投入服務
大埔中心↔機場（地面運輸中心）			E41／E42	因應地區人士要求分為兩條路線，分別在後勤區啟用時（1998年6月）和1998年4月開辦。
屯門市中心↔機場（地面運輸中心）			E33	1998年5月投入服務
天水圍市中心↔機場（地面運輸中心）			E34	後勤區1998年6月啟用時開辦，2014年12月分拆為E34A及E34B線。
尖沙咀↔赤鱲角碼頭	建議在2001年考慮開辦。		至今仍未開辦；類似現時E21X線

穿梭巴士網絡

穿梭巴士之角色，在於連繫東涌公共運輸交匯處與機場，有覆蓋機場島上所有工作地點之需要。研究報告提出開辦八條穿梭路線，包括：

《新機場運輸研究》建議之穿梭巴士網絡
研究報告建議			後續跟進
起訖點	備註		最終編號	實施情況
東涌機鐵站↔航空旅客終點站 （經東涌碼頭）	率先於1997年中開辦		S61	機場後勤區1998年6月22日啟用當日開辦，1999年6月重組時與S51合併為S1。
東涌機鐵站↔赤鱲角碼頭 （經機場（地面運輸中心））			S64	機場後勤區啟用當日開辦。
東涌機鐵站↔航空膳食區 （經國泰總部）			S63	機場後勤區啟用當日開辦，2002年4月重組時併入S64。
東涌機鐵站↔貨運大樓／航空膳食區			S62	機場後勤區啟用當日開辦，1999年6月重組時併入S63。
東涌機鐵站↔航空保養區	原擬用專綫小巴行走 率先於1997年中開辦		S52	機場後勤區啟用當日開辦。
東涌機鐵站↔航空旅客終點站 （經貨運大樓）			S51	機場後勤區啟用當日開辦，1999年6月重組時與S61合併為S1。
赤鱲角碼頭↔航空旅客終點站	原擬用專綫小巴行走 為方便航空旅客乘搭渡輪，行走此路線巴士需配備行李設施		S53	機場後勤區啟用當日開辦，2002年12月因應赤鱲角碼頭改建而停辦。
赤鱲角碼頭↔航空保養區	原擬用專綫小巴行走 使用低載客量車輛（如小型單層客車）較為適合，於繁忙時間以雙層巴士支援即可		S54	機場後勤區啟用當日開辦，1999年6月重組時與S53合併為S55。

夜間巴士服務

新機場為24小時無間斷運作，研究團隊預料深宵時段的巴士服務需求將會偏低，但航班有可能延遲抵港，加上機場員工與東涌居民深宵乘車之需要，於是建議營辦四條每30分鐘一班的通宵巴士路線：

《新機場運輸研究》建議之通宵巴士網絡
研究報告建議			後續跟進
起訖點	備註		最終編號	實施情況
旺角火車站↔機場（地面運輸中心）	經深水埗、駿坪路、駿運路及航膳區		N21	1997年6月開辦。
尖沙咀↔機場（地面運輸中心）	經尖沙咀、大角咀、駿坪路及駿運路		N22	機場後勤區1998年6月22日啟用當日開辦，1999年12月取消並併入N21。
銅鑼灣（摩頓台／天后地鐵站）↔機場（地面運輸中心）	經中環、觀景路及航膳區		N11	機場1998年7月6日啟用當日開辦。
荃灣（愉景新城）↔機場（地面運輸中心）	經駿裕路及航膳區		N31	機場後勤區啟用當日開辦。

東涌區內路線

東涌新市鎮早期發展皆是圍繞公共運輸交匯處（即東涌站）而建，對外巴士服務規劃亦以此為據，暫無增設區內線的需要。將來，有關方面需要評估以何種巴士服務接駁遠離市中心的屋邨，以配合新市鎮日後擴展：

1. 所有對外巴士路線以東涌機鐵站為總站，並增辦接駁巴士路線往返區內各屋邨；
2. 視乎入伙進度，對外巴士路線最終會延長至各屋邨；或
3. 一如(2)，而東涌第30區（即逸東邨）與第36區（東涌河口一帶填海區）各自設有相若的巴士服務。

顧問報告認為選項1雖有逼使大多數乘客中途轉車之弊，不過經營成本方面較為合理，可免除對外路線將來直達各屋邨後，路程增長以至車費增加的問題；亦可在非繁忙時間維持較頻密班次，增進整體服務質素。因此報告內容以選項1為基礎，策劃各條對外路線與下述區內路線網絡：

《新機場運輸研究》建議之2006年東涌市內路線網絡
編號	起訖點	主要途經（現今地名）	備註
T1	東涌第36區↔東涌第53區／渡輪碼頭	裕東路、順東路、達東路、東涌站總站、達東路、順東路、裕東路及怡東路	第53區即東環以西海邊，是原設計東涌渡輪碼頭的所在地
T2	東涌第30區↔東涌機鐵站	松仁路、裕東路、順東路、達東路、東涌站總站	嶼巴38線（2001年3月開辦）
T3	東涌第19區↔東涌機鐵站	健東路、文東路、迎禧路、怡東路、裕東路、順東路、達東路、東涌站總站	第19區即映灣園第二至五期
T4	東涌第36區↔東涌機鐵站	裕東路、順東路、達東路、東涌站總站

南大嶼山路線

報告建議在1998年第二季開辦四條往返南大嶼山路線，與巴士路線發展計劃中嶼巴的提議相若，包括：

《新機場運輸研究》建議之南大嶼山巴士服務
研究報告建議			後續跟進
起訖點	備註		最終編號	實施情況
東涌機鐵站↔梅窩			13	青嶼幹線通車當日開辦
東涌機鐵站↔昂坪			（23）	青嶼幹線通車當日，將現有路線23提升至每日服務，並延長至東涌市中心
東涌機鐵站↔大澳			11	青嶼幹線通車當日開辦
機場（地面運輸中心）↔梅窩	用車需配備行李架，以配合旅客及機場員工的需求		A35	機場正式啟用當日開辦

機場鐵路接駁服務

機場鐵路（Airport Railway／Lantau and Airport Railway，LAR）為機場快綫和大嶼山綫的合稱；大嶼山綫在通車前正式命名為「東涌綫」。

機場快綫

《新機場運輸研究》建議之機場快綫接駁交通服務
研究報告建議						後續跟進
線號	目的地	描述	繁忙時間 班次	預測1998年 日均接駁 鐵路客量		最終編號	實施情況
中環機鐵站
A20	太古廣場	經灣仔北	15	200		M21	後改為往返太古城的AF20線， 1998年9月新巴專營權生效當日開辦，編號定為「M21」。 另提供免費穿梭巴士。
C1A	海怡半島	全新路線，經薄扶林道	10	450			沒有成事。
九龍機鐵站
K1A	尖沙咀東部	全新循環路線	8	400		M1	機場快綫1998年7月6日通車當日開辦。
K2A	達之路	全新路線， 經九龍塘地鐵站及歌和老街	10	450		M2	機場快綫通車當日開辦；最終定線改經又一村一帶，不經歌和老街。
K3A	太子道西	全新循環路線	10	250			沒有成事。
K4A	紅磡碼頭	全新路線，經黃埔花園	5	950			沒有成事，改為機場快綫穿梭巴士服務。
215X	藍田（廣田邨）	現有路線，延長至九龍機鐵站 （大堂外停車灣）	8.5	100		215X	東涌綫1998年6月22日通車當日實施；九龍站總站改設於東涌綫巴士總站。
青衣機鐵站
Y1A	上水	全新路線，經太和及大埔， 用單層空調巴士行走 青衣站設於地下層機場快綫停車灣	10	1700			沒有成事。
Y2A	天水圍	全新路線，經元朗， 用雙層空調巴士行走 青衣站設於平台層大嶼山綫巴士總站	15	5000		264M（？）	1999年7月開辦。
Y3A	屯門第18區	全新路線，用雙層空調巴士行走 屯門第18區即龍門居一帶 青衣站設於平台層大嶼山綫巴士總站	15	15000		居民巴士NR754線	原建議開辦九巴259M線，最終改為居民巴士服務。
Y4A	石籬（視乎總站是否可用）	全新路線，用雙層空調巴士行走 青衣站設於平台層大嶼山綫巴士總站	15	15000			沒有成事。

東涌綫

《新機場運輸研究》建議之地鐵大嶼山綫（即東涌綫）接駁交通服務
研究報告建議						後續跟進
線號	目的地	描述	繁忙時間班次	預期1998年日均接駁鐵路客量		最終編號	實施情況
九龍機鐵站
5	彩虹	大嶼山綫通車時，將總站由尖沙咀碼頭遷至九龍機鐵站	4	500			沒有成事。
6	荔枝角	稍後將總站由尖沙咀碼頭遷至九龍機鐵站	7.5	350			沒有成事。
14	油塘	大嶼山綫通車時，將總站由中港碼頭遷至九龍機鐵站	9	250			東涌綫通車當日實施；因成效不彰，同年11月遷回中港碼頭。
36B	梨木樹	稍後將總站由佐敦道碼頭遷至九龍機鐵站	8	150			沒有成事。
95	翠林	稍後將總站由佐敦道碼頭遷至九龍機鐵站	8	150			沒有成事。
203	又一村	大嶼山綫通車時，將總站由尖沙咀東遷至九龍機鐵站	8.5	150			沒有成事，服務範圍由M2線覆蓋。
203E	富山	大嶼山綫通車時，將總站由佐敦道碼頭遷至九龍機鐵站	8.5	50			東涌綫通車當日實施。
K1L	九龍城碼頭	全新路線，擬於大嶼山綫通車時開辦	8	900			沒有成事。
K2L	何文田	全新路線，擬於大嶼山綫通車時開辦	8	2000			沒有成事；類似現時74線小巴。
大角咀機鐵站
T1L	亞皆老街	全新循環路線	8	1200			沒有成事。
青衣機鐵站
Y1L	長青邨	全新路線	3	31000		249M	東涌綫通車當日開辦。
Y2L	長亨邨	全新路線	4	22000		248M	東涌綫通車當日開辦。
Y3L	長康邨	全新路線	2.5	36000			沒有成事。
Y4L	馬鞍山市中心	全新路線 若馬鞍山市中心未能安置此路線，選址區內其他總站	10	6500			沒有成事。
Y5L	屯門（建生）	全新路線	10	10000			沒有成事。
Y6L	大埔中心	全新路線	10	2000			沒有成事。
Y7L	豪景花園	全新路線，途經青山公路及青荃橋 若未能在豪景花園覓地設總站，改以深井為總站	10	2000			沒有成事；類似現時308M線小巴。

《新機場運輸研究》建議之專綫小巴接駁交通服務
研究報告建議				後續跟進
線號	目的地	描述		最終編號	實施情況
中環機鐵站
1A	麥當勞道	總站由天星碼頭遷往中環機鐵站			沒有按計劃搬遷；到2010年因應其他計劃遷至香港站。
3A	干德道	總站由添馬艦遷往中環機鐵站			沒有按此計劃搬遷；至2005年，因應其他計劃遷總站至香港站。
6	海洋公園	總站由天星碼頭遷往中環機鐵站			沒有成事。
45	西營盤	總站由天星碼頭遷往中環機鐵站			沒有成事，路線在機鐵通車前後已告取消。
53	華貴邨	總站由統一碼頭道遷往中環機鐵站			沒有成事。
九龍機鐵站
3S	大角咀機鐵站	3號線增設之短途服務			沒有成事。
8	何文田	由尖沙咀中間道經梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道及佐敦道延長至九龍機鐵站			沒有成事。
57M	伊利沙伯醫院	由南京街經佐敦道延長至九龍機鐵站			沒有成事。
GK1	窩打老道山	全新循環路線，途經佐敦道、加士居道、衛理道、公主道、亞皆老街、窩打老道、培正道、文福道、文運道、培正道、公主道、衛理道、加士居道及佐敦道			沒有成事。
GK2	西九龍填海區	預留路線，詳細定線有待填海區道路發展			沒有成事。
GK3	西九龍填海區	預留路線，詳細定線有待填海區內道路發展			沒有成事。
大角咀機鐵站
3	尖沙咀	由大同新邨延長至大角咀機鐵站			沒有成事；類似現時78線小巴。
12	白田	由大同新邨延長至大角咀機鐵站			沒有成事。
21K	旺角火車站	由埃華街延長至大角咀機鐵站			沒有成事；類似現時79K線小巴。
58	蘇屋	由大同新邨延長至大角咀機鐵站			沒有成事，路線在研究完成前已告取消。
青衣機鐵站
GY1	海濱花園	全新路線，經馬頭壩道、德士古道及青衣北橋		310M	2000年3月公開招標，同年8月開辦。
GY2	恒麗園	全新路線，經青山公路－荃灣段、海興路、荃灣路及青衣北橋			沒有成事。

招標安排

此章節的主條目是招標新機場及北大嶼山巴士路線專營權。

研究團隊建議當局將機場及北大嶼山路線分為兩組，以招標形式遴選營辦商：

• 第一組：市區機場巴士路線；市區普通巴士路線；往返飛機保養區的穿梭巴士路線；經貨運大樓往返航空旅客終點站的穿梭巴士路線；兩條赤鱲角島內穿梭巴士路線；以及往返市區的夜間巴士服務。
• 第二組：新界機場巴士路線（往返荃灣及沙田）；新界普通巴士路線；往返航機膳食區及貨運大樓、國泰總部、赤鱲角碼頭及地面運輸中心的穿梭巴士路線；往返航空旅客終點站的穿梭巴士路線；以及往返荃灣的夜間巴士服務。

路線組別以服務地區而非功能劃分，是由於後者未能為營辦商提供拓展業務的空間（would not provide scope for growth for the airbus operator），且會令組別過於零散。此外，以地區分組亦能令車務運作更具效率。

運輸署按照研究團隊的建議，於1996年3月29日在憲報刊登招標公告，邀請有意營辦北大嶼山及新機場公共巴士服務者遞交申請。當局在同年5月17日截標前共接獲六份標書，其中三份由龍運集團有限公司遞交，除分別競投第一組及第二組的標書外，尚有一份申請兼辦兩組路線；城巴則遞交兩份標書，分別競投第一組和第二組；冠忠巴士旗下的永忠企業有限公司（截標後改名「冠忠公共巴士有限公司」）亦有入標競投第一組路線。

運輸科、經濟科、運輸署、民航處、政務總署、新機場工程統籌署及廉政公署的代表組成跨部門委員會，負責評審各份標書。經考慮各投標者服務水平、建議收費及公司能力，最終選出城巴營運第一組（市區）路線，而龍運經營第二組（新界）路線。經中方同意後（因專營權跨越九七，當局需同時取得中英雙方同意），總督會同行政局於1996年10月22日批准根據《公共巴士服務條例》授予上述兩組路線的專營權，於1997年6月1日起生效。

實施情況

青嶼幹線在1997年5月22日正式通車，《新機場運輸研究》提出並獲通過的建議亦在當日起逐步實現。投得北大嶼山及新機場公共巴士服務經營權的城巴和龍運巴士，同日起分別開辦E21和E31，實屬大嶼山對外交通發展的一大里程碑；連接東涌新市鎮和南大嶼山的三條路線亦同時開設。此後一年多間，研究內各條普通巴士路線（往後正名為「大嶼山北部對外路線」）陸續投入服務。

香港國際機場定於1998年7月6日投入運作，而後勤區提早半個月在6月22日啟用，部分路線亦提早投入服務，包括全數八條穿梭巴士路線，以及多條大嶼山北部對外路線；舊稱「大嶼山綫」的地鐵東涌綫亦在同日局部通車，最終沿途各站接駁安排與顧問原有建議有不少出入。

機場開幕當日，研究報告提出的各條機場巴士路線亦同步開辦。不過，時值亞洲金融風暴對全球經濟帶來嚴重影響，引致訪港旅客數目下跌；機場啟用首四個月內，乘搭公共交通工具往返機場者每日平均只有167455人次，較報告預測少38%。除機場巴士和對外巴士路線之外，其餘各種交通工具之客量皆低於研究報告最初的評估。

運輸署在1999年1月指出，部分機場及對外巴士路線（包括A11、A31、E32、E41、E42）服務過剩，需要輕微削減班次；全數對外路線在機場後勤區的定線異常迂迴，白白浪費乘客時間等指摘聲不絕於耳。各條穿梭「S」線客量持續偏低，有合併路線及調整班次的需要。凡此種種反映顧問報告當初思慮有欠周詳。

經過詳細檢討，當局乃於1999年6月20日重組機場穿梭路線，將八條路線整合為五條；一週後（6月27日）再簡化多條「E」線在後勤區的行車路線，以圖節省行車時間。

相關條目

• 香港國際機場
• 東涌

參考資料

• MVA Asia Limited，《Transport Study for the New Airport (TRANSNA) Final Report》（香港：運輸署，1996年）。
• 布政司署，〈《公共巴士服務條例》(第230章)－批出北大嶼山及新機場的公共巴士服務專營權〉［立法局參考資料摘要］，1996年10月22日。</ref>
• 布政司署運輸科，〈Permitted Area for Lantau Taxis〉［立法局交通事務委員會討論文件］，1997年2月18日。
• 香港特別行政區政府，〈立法會一題：往返新機場的運輸服務〉［新聞公報］，1998年12月9日。

外部連結

• 布政司署運輸科，〈新機場運輸研究〉［立法局交通事務委員會討論文件］，1995年12月。