拖卡（Bunching[1]）指兩輛或以上行走同一條路線往同一方向的巴士，一輛緊接着（或相距不遠）另一輛行走。[2]
情況
拖卡是路線班次不穩的結果之一，營運者較難作出對策。即使巴士在總站或起載站依時開出，但當出現拖卡時便會令中途站的班次一時過密、一時過疏，和部份班次滿座，部分班次則少客的情況，難以維持運作效率，容易招致乘客投訴。有車長會利用「424」埋站方式以提升行車效率，可是或會因後車飛站而備受爭議。
專綫小巴亦不時出現拖卡情況，主因乃小巴載客量較低，當大量乘客在小巴站候車時，不時會出現數輛小巴同時上客及開出的情況。
成因
路面情況
路面情況是導致拖卡的主要因素之一。通常巴士路線行車時間越長（尤以循環線為甚）、班次越密、客量越高，便越容易出現拖卡。
假設在一條路線中，第一輛巴士遇到交通擠塞而延誤，擠塞地點以後的各站會累積更多候車乘客，令該輛巴士上客數目增加，使延誤情況加劇。而後續車輛如未有延誤，因前車已接載本應乘搭後續車輛的乘客，巴士站候車客數理應較正常少，使上落客時間所需時間縮短，加快整體行車速度。此消彼長下，前車慢、後車快，兩車距離縮短，在這個惡性循環下，在離開起點站較遠的地方，就會出現拖卡現象。
另外，路線途經交通燈之數目若較多，拖卡情況亦會較容易發生，原因是各班次等候綠燈的時間出現很大落差，令班次之間的分隔失衡。例如行走英皇道的城巴10線和新巴23線就是因此經常拖卡。
此外，使用車海戰術的路線也容易出現拖卡。
上落時間
巴士停站上落客所需時間的長短對行車時間影響甚大。但在某些時候，到達巴士站候車的乘客，其頻率不是平均分配的，因此會出現前車在車站長時間上客，但後車卻只短暫停留，導致兩車相距縮短而拖卡。明顯例子是九巴211線在黃大仙站上客時，前車往往已將站頭的大量乘客接走，使後車抵達後很快便可以開出，導致211經常出現兩車拖卡情況。
車輛性能
車輛性能的差異讓它們行走同一路段的需時不一。因此若前車性能較差，就可能會被後車追上而導致拖卡。這情況沒有固定的發生頻率，但在快速公路或山路等對車輛性能要求較高路段比較常見。
駕駛速度
不同車長駕駛巴士速度的差異亦會導致拖卡問題。如果第一輛巴士的車長以一般駕駛速度行駛，而後續車輛的車長是車手的話，該線同樣因後續車輛加快整體行車速度而造成拖卡。相反，車長故意碌車亦可是原因其中之一。例如九巴27線曾出現嚴重的拖卡，則是車長人為碌車，第一輛巴士的車長故意碌車，而後續車輛的車長以一般速度行駛或車手，亦會出現拖卡情況。[3]
聯合班次不協調
九巴290及290A線由寶達往彩明的路程，及彩雲往荃灣西站的路程，因前者直通，後者則停四順及秀茂坪，導致經過差異路段之後290會追到上一班290A而造成拖卡。
九巴41及45線由美孚往九龍城碼頭的路程，因前者青衣段與後者荔景段路程完全不同，較難協調聯合班次。
城巴8X及19線由跑馬地往小西灣（藍灣半島）的路程，因後者由跑馬地（上）開出，路線較長，故聯合班次經常失效而導致拖卡。
新巴N8及城巴N8X由於路程相差甚大（前者需繞經耀東，並以循環線形式單向行走柴灣道東行，且途經杏花邨而非小西灣，而後者則完全相反），故兩線的所謂聯合班次並無實質意義，由銅鑼灣東行於筲箕灣或之前下車的乘客，較傾向乘搭過海隧巴N122線或紅色小巴。
港鐵巴士K75及K75P綫雖然行車路線大幅重疊，但其開車時間並沒有互相協調，兩者經常同一時間行走天盛苑及洪水橋之間造成拖卡。
龍運巴士N42A往機場方向於04:00在聯和墟開出一班，而N42P線則於04:15在上水開出，而N42A線由粉嶺後約15-20分鐘便到達上水，令兩者經常在上水以後路段造成拖卡。
例子
事實上不少路線均有機會出現拖卡，以下只列出在任何時段都可能出現拖卡的路線。
另外，繁忙時間出現拖卡的機率亦較高。
| 部分著名及經常拖卡的路線 | |||||||
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圖集
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註釋及參考資料
- ↑ 新加坡新捷運（SBS Transit）對拖卡的解釋
- ↑ 實行聯合班次的路線，例如在2011年7月17日前的6和6A，如果6和6A的巴士互相緊接著另一輛巴士行走的話，這種情況也可是拖卡
- ↑ 27線最高紀錄是13輛拖卡回總站，詳情請參考碌車條目、香港討論區：你地心中的拖卡王 及 中華巴士紀念館 香港巴士討論區精華輯錄：九巴27號的醜聞
- ↑ 6A取消前，6和6A兩線互相拖卡問題比現在更嚴重
- ↑ 於彩雲邨（西行）或寶達邨（東行）之後出現
- ↑ 僅限往機場方向，於上水以後的路程出現
- ↑ 3輛10號城巴同時駛過，蘋果日報，2014-01-25
- ↑ 港鐵南港島綫通車前出現
- ↑ 此三者獨立路綫甚少出現拖卡，但三者一起卻經常因班次不協調而出現拖卡
