專營巴士(Franchised Buses),是指根據香港法例第230章《公共巴士服務條例》(Public Bus Services Ordinance,下稱「《條例》」)獲行政長官會同行政會議授權經營的公共巴士服務。政府一貫政策是巴士服務在規管框架下,由私營機構按照審慎商業原則經營,以增加營運效益,故此制定《條例》嚴格監管私營公共巴士服務及管制專營公司利潤,保障公眾利益,同時保護專營公司免受競爭威脅。現有4間專營巴士公司下5個專營權的車隊共有5,916輛巴士,營運約580條巴士路線,每日提供約73,000個班次,為市民提供適當、有效率、可靠及相宜的服務。
香港公共交通系統「以鐵路為骨幹」,輔以各種公共交通服務,當中專營巴士是路面主要公共運輸工具。在擴展鐵路網絡的同時,當局重視專營巴士在公共交通系統中繼續發揮重要作用,除了為鐵路未能直達的地區提供服務外,亦提供接駁服務前往鐵路站,以及在已有鐵路服務的地區提供輔助服務。視乎需要,亦有跨區巴士服務,與鐵路服務相輔相成。即使在有鐵路服務的區域,一般都會有不同規模的巴士服務,包括在繁忙時段,以供市民選擇。目前,專營巴士是本港載客量第二多的交通工具,2019年每日接載乘客數目約為409.3萬人次,香港更是全球少數城市沒有任何公營公共巴士服務。
一直以來,無論是立法會[1]、傳媒、普羅大眾、以至巴士公司本身[2],同樣習慣使用「專利巴士公司」、「專利巴士」及「專利權」。事實上,《公共巴士服務條例》對專營巴士服務的描述為「公共巴士服務專營權」(Public Bus Service Franchises),並將經營專營權的法團定義為「專營公司」(Grantee)。基於歷史因素,目前政府仍然以「專利巴士」稱呼按公共巴士服務專營權營運的巴士,例如路牌上的「專利巴士例外」(Except Franchised Buses)。
專營權起源[]
開埠初期,香港各處一片荒涼,道路網絡並不發達,主要交通工具仍是人力車和轎子,更遑論巴士與地鐵等集體運輸系統。後來九龍半島的割讓及新界的租借,香港人口只升不跌;市民對交通服務的需求亦有增無減,巴士服務亦逐漸發展起來。
早於1909年,香港便有巴士服務往返九龍天星渡輪碼頭(Star Ferry Wharf, Kowloon)與紅磡九龍船塢(Kowloon Dock, Hunghom),有關服務車費為每人1角,若乘客為3人以下,車資則增至每人3角[3];惟當時巴士服務並不普遍。
九龍居民協會(Kowloon Residents' Association)於1920年成立,向政府提議當九龍灣填海地上的房屋逐步入伙後,應考慮開辦連接啟德濱的巴士服務。立法局亦在同年11月18日的會議上,討論在九龍開辦公共巴士服務的建議。
直至1921年,政府打算批出九龍及新界巴士服務專營權,指出專營權制度的實施不但能夠使偏遠地區的乘客獲得可靠的巴士服務,而且可確保非繁忙時間不會出現服務不足的情況,還可以有效控制巴士路線收費在預設水平,更能避免巴士公司調配過於殘舊的車輛服務市民,亦防止營辦商為爭取更多乘客,而要求司機超速駕駛。為此,總督會同行政局(Governor-in-Council)於同年3月4日提出修訂《1912年車輛及交通管制條例》(譯自Vehicles and Traffic Regulation Ordinance, 1912)。[4]
1921年4月1日,總督會同行政局決定正式修訂有關條例,並邀請承辦商投標在九龍營運巴士服務。修訂後的條例明確要求獲批專營權的巴士服務必須以不少於15輛汽車營運,有關車輛長度、載客量、重量、速度、功率及設計亦須符合條例要求。此外,條例亦有指明承辦商營運的路線、服務時間、班次、收費及停站安排[5][6]。可是,條例刊憲後,入標的承辦商均無法達到有關招標條件,結果政府收回專營權。九龍和新界巴士服務繼續由不同公司營辦,如九龍汽車、南興巴士、啟德汽車、中華汽車、長美巴士、忠興汽車等;香港島經營的巴士公司則有名園汽車、香港仔街坊汽車、香港大酒店公共汽車、香港電車公司公共汽車等。
1926年,官方突然摒棄對實施巴士專營權的原有主張。11月4日,輔政司修頓爵士(Sir Wilfrid Thomas Southorn)在立法局會議上肯定發展公共交通的重要性,並指出「政府認為由私人企業營運巴士服務,乃解決九龍區交通問題的上策,當局並不贊成創造任何壟斷」(the Government considers that the traffic problem in Kowloon can best be solved by bus services run by private enterprise and is not in favour of the creation of any monopoly),又表示「政府贊同九龍陸路運輸的公開競爭最能經濟地及有效率地切合居民的需要」(it is in favour of open competition for road transport in Kowloon as being most likely to meet economically and efficiently the needs of the local population)。
至1932年,政府不滿巴士業營運欠缺整體規劃,再次提倡實施專營權制度。9月2日,政府刊憲招標巴士專營權,列明中標者可營運全港巴士服務,或由兩個不同中標者分別營運香港島,以及九龍連新界的服務。標書規定巴士服務的行車路線、服務時間、班次、收費及最高載客量等;惟當中並無規定巴士服務的車站位置,乘客能夠隨時下車,與1921年的標書有所不同。另外,標書亦指出有關專營權將於1933年6月11日起生效,為期15年;巴士路線的用車必須由英國製造,專營權生效前已使用且運作正常的巴士除外;雙層巴士不能於香港島上行走,而九龍則視乎路面情況而定;在緊急的情況下,政府能夠全權接管服務;而穿著制服的英籍軍人及12歲以下的小童可以二等車費乘坐頭等,警察及郵差當值時則可免費乘車。[7]
1933年1月13日,政府公佈專營權中標者;中華汽車公司(The China Motor Bus Company)投得香港島的巴士專營權,而九龍汽車有限公司(The Kowloon Motor Bus Company, Limited)則投得九龍及新界的巴士專營權。[8]此後,兩間公司便各自營辦中標地區的巴士服務,互不相干,直至連接香港島及九龍的海底隧道通車後,聯營線的出現為止。
《條例》簡介[]
為確保公共巴士整體服務水平,現時已有完整及清晰的法例框架及行政安排作出規範。就法例框架而言,公共巴士服務受《公共巴士服務條例》(香港法例第230章)規管,條例旨在就批予專營權以在指明路線經營公共巴士服務,就該等服務的經營及維持的規管,以及就其附帶和相關事宜,訂定條文。
《條例》第5(1)條訂明,行政長官會同行政會議定期根據《條例》及按照專營權文件內訂定的條件,批予按《公司條例》註冊的公司經營巴士服務的專營權[9];在發出這些批予時,行政長官會同行政會議有權藉第5(3)條向專營者施加有關條件。該等專營權授予專營者經營巴士服務的權利,為期十年,但沒有指明特定巴士路線;根據第5(1)條所賦予的權力,當局不時發出「路線表令」,藉命令指明專營者獲分配的特定路綫,亦有權藉第13條規管指明路綫的車費。
由於每條路線具體操作情況及服務需求有所不同,所有有關個別路線實際服務水平及其他日常管理指示,例如其時間表、班次、巴士種類和載運量等事項,會由運輸署署長發出。根據《條例》第16條,署長必須在諮詢相關巴士公司後,有權發出有關指示。每條路線的運作指示,載列在為個別路線而制定、屬行政性質的「服務詳情表」內。
批出專營權[]
專營權可透過公開投標、或以行政長官會同行政會議認為其他適合的方式批予服務營辦商。政府批出巴士專營權時考慮的主要因素,是服務營辦商能否提供適當而有效率的公共巴士服務。根據既定做法,現有營辦商如證明能夠提供適當而有效率的服務,並願意繼續投資經營專營巴士服務,可獲考慮批予為期十年的新專營權。
專營巴士是一種資本投資密集的服務,一個年期較長的專營權有助專營公司作長遠規劃和發展服務,使專營公司在考慮長遠情況下,願意營運一些虧本但切合市民需要的路線(例如九巴51線)。巴士業亦是勞工密集的服務行業,為期十年的專營權也有助專營巴士公司為員工建立更穩定的工作環境,從而為乘客提供適當而有效率的服務。
每項專營權都明文規定,巴士公司須維持適當而有效率的公共巴士服務,以及一旦不能達到這個要求的罰則。若當局未能對專營權作出長遠安排,行政長官會同行政會議可將現行專營權延展一段不超逾兩年的後續期,以作緩衝;現有專營公司亦可申請要求行政長官會同行政會議將專營權延展一段不超逾5年的後續期。但政府不能單方面修改專營權條款;若發生此情況,專營者可在第5(5)條適用的情况下要求補償。
在不損害《條例》任何其他條文的原則下,專營權可在專營公司同意、或在「緊急情況」下,由行政長官會同行政會議予以修訂、延長或取消,亦授予政府法定權力在「緊急情況」下接管專營公司。除專營者自願放棄經營權外,政府只能在有緊急事故,如工潮,又或專營者未能提供有效及恰當巴士服務時,才可提早結束其專營權。[10]
原則上,《條例》保障專營公司的公共巴士服務不受非專營公司經營巴士服務影響。運輸署會持續嚴厲打擊未經批准的非專營巴士服務(如非法邨巴),加強對這些營辦商的規管及發牌機制,以免影響常規公共交通工具,包括專營巴士的運作。
非獨有經營權[]
非獨有經營權(Non-exclusive franchises),是指巴士公司在專營權下經營的路線可由多於一間專營公司、甚至其他非專營巴士營辦商營辦。現時香港所有公共巴士服務專營權都屬於「非獨有經營權」性質。
中巴及九巴過往曾分別享有港島及九龍、新界的「獨有經營權」(Exclusive franchises),九巴的獨有經營權並不包括大嶼山,故此九巴於1960年4月22日開辦的大嶼山1號線,便是藉著「非獨有經營權」而提供服務。
過去在大嶼山經營巴士服務的大嶼山汽車、聯德巴士、昂平巴士及大澳公共巴士,亦有向警務處申請「非獨有經營權」。由於惡性競爭加劇,1974年4月1日起只剩新大嶼山巴士持有「非獨有經營權」,並於1979年4月1日正式改為「獨有經營權」,與中巴及九巴看齊[11]。
貫通維港兩岸的紅磡海底隧道1972年通車,中巴及九巴聯營的三條過海路線,成為兩巴第一批在「非獨有經營權」制度下營辦的專營路線。
開放公共巴士市場[]
1962年,因應九巴和中巴服務質素欠佳,《工商日報》在10月數度刊登有關巴士服務的建議予讀者,其中包括:
1970年初,香港革新會提倡取消巴士專營權,並容許公開競爭。[14]
1981年,有坊間要求政府引入第三間巴士營辦商營辦部份路線。[15]
1991年初,總督會同行政局決定專利巴士路線的發牌方法應予更改,容許同業競投,目的在於透過良性競爭,以改善服務質素、提高效率和實行革新[16]。就此,政府在4月19日招標承辦港島中區至麥當奴道的循環巴士線,最終城巴奪得這條路線的專利權,躋身成為本港第四間專營巴士公司。
城巴再於1993年透過競投奪得28條港島區路線經營權,被削線的中巴延續專營權時遭政府修改為「非獨有經營權」。至於新大嶼山巴士及九巴專營權,亦先後於1997年續期時,修改為「非獨有經營權」[17],使政府能按需要適時開放公共巴士服務市場予更多營辦商。
自此,巴士公司不再享有地區專利,其他巴士公司亦可以競投營辦由運輸署不時推出招標的巴士路線。
招標巴士路線經營權[]
在現有專營巴士服務地區內新增設的個別非過海隧道路線,一般是由在該區營運的巴士營辦商開辦,惟其過往表現必須令人滿意。
至於有相當人口的新發展區或大型基建項目,運輸署會按需要特別為個別主要發展項目制訂公共交通服務計劃。每當有新發展項目,政府會配合乘客需求,安排新路線及/或加強現有服務。就大型發展項目而言,政府會同時引入多種公共交通服務以滿足不同乘客需要。配合擬議公共交通服務,新發展項目亦會預留充足地方興建包括公共運輸交匯處或巴士總站在內的設施。
有關新巴士路線網絡經營權,會透過甄選程序批予現有巴士營辦商。所有新巴士路線網絡的營辦申請會就巴士公司服務質素、乘客設施及其管理能力等各有關因素作出考慮,而予以評核。至於新增過海隧道路線,所有現有巴士營辦商均會獲邀請申辦經營權。[18]
運輸署於1996年3月29日在憲報刊登招標公告,邀請有意營辦北大嶼山及新機場公共巴士服務之營辦商者於同年5月17日前遞交申請;結果城巴獲得市區一組路線,龍運取得新界一組路線[19]。另一方面,政府在1998年年初把港島88條巴士線的專營權,通過公開招標,批予於香港未有經營巴士經驗的新世界第一巴士服務有限公司,這充份反映政府藉着引進競爭以提高服務質素的決心。
為使天水圍北及將軍澳南新發展區居民有充足公共交通服務,並促進專利巴士服務良性競爭,運輸署在1999年7月邀請現有專營巴士公司申請營運上述兩區的新巴士網絡經營權;經過嚴謹甄選程序,新巴奪得將軍澳的一組路線,而九巴取得天水圍的一組[20]。到2002年5月28日,署方再度以相同形式,為西九龍填海區一組巴士路線遴選營運商,結果新巴奪得這組5條路線的專營權。[21]
注意既有非過海非機場路線延長至上述新發展區時,除非納入有關標段[22],否則並不需要將該路線之經營權交予上述投得的營辦商,例如九巴12線延長至海麗邨時並無被新巴接辦,九巴得以繼續營辦。
在迪士尼樂園開幕前一年,運輸署於2004年9月17日公開招標往返樂園的3條巴士路線,邀請專營巴士公司申請經營,營運車隊約需30部巴士,成功申請者需由2005年開始逐步提供服務,以配合香港迪士尼樂園度假區發展計劃[23]。結果,龍運巴士投得當中兩條樂園直達新界新市鎮的全新巴士路線,包括R33與R42;另一條來往樂園及青嶼幹線收費廣場的穿梭路線則由城巴與龍運巴士聯營,並編號為R8,及分拆輔助路線R8A。城巴另營辦3條路線R11、R21與R22,直接往返樂園與港九主要地區,於路線表令中歸入駛經本港各大酒店的「A」線機場巴士之繁忙時間特別班次。
香港第一個一地兩檢的跨境口岸——深圳灣口岸於2007年通關,運輸署招標兩條全新巴士線分別往返口岸及元朗/屯門,並於6月末公佈元朗線(B2)及屯門線(B3)分別由嶼巴及城巴投得,前者為嶼巴首條完全不服務大嶼山的專營巴士路線。同期通車的落馬洲支線管制站,運輸署同樣公開招標一條往返西鐵元朗站的專營巴士線,最後由九巴中標(即B1線)。
2013年,運輸署建議公開招標往返將軍澳及荃灣的巴士路線,以換取西貢區議會同意取消與港鐵重疊而客量大跌的過海隧巴692線。後因區議會角力,運輸署多次調整走線,甚至一拆二,延至2015年方公佈招標結果,由九巴投得,兩線編號定為290與290A並於同年3月投入服務。到同年年中,政府再就安達臣道發展區一組共四條專營巴士路線發出招標公告,九巴於11月獲通知中標,各線於2016年及2017年配合發展區內兩條屋邨的入伙情況陸續開辦。
近年啟德發展區人口增長迅速,運輸署於2018年2月就該區三條全新巴士路線進行招標,並於4月公佈結果,三條路線均由城巴中標[24],當中兩條為城巴首批九龍市區路線。為隆重其事,城巴更特別為這系列路線創作宣傳口號,分別是20線的「Kai Tak 20新里程」(模仿1993年接辦中巴28條路線後的名字「Network 26新里程」)、22線的「CRUISELINK 連繫郵輪碼頭」(模仿專為1991年開辦深圳機場線訂購的利蘭奧林比安12米所披上的「SKYLINK」字樣)及608線的「東九過海快線」(模仿九巴及城巴與香港西區隧道有限公司合作的西隧快線宣傳推廣),並製作相關紙牌於路線首航當天放在車頭以作宣傳。雖然啟德尚未完成發展,令三條路線客量平平,但可見城巴十分重視這三條路線。
因應港珠澳大橋即將通車,運輸署安排三條全新巴士路線公開招標,並於2017年11月宣布來往機場的B4及東涌的B6線由嶼巴中標,而來往欣澳站的B5則由城巴投得。[25]為配合廣深港高速鐵路香港段通車,運輸署再計劃開辦三條全新巴士路線往返西九龍站,並以公開招標方式甄選營辦商。經過嚴謹評審程序,署方2018年7月中宣布招標結果,來往金鐘(西)的W1線由城巴營運,而九巴則營辦另外兩條路線,分別為往返觀塘站的W2,以及來往上水的W3。[26]
因應香園圍邊境管制站即將落成,運輸署計劃開辦三條全新巴士路線往返香園圍口岸,並以公開招標方式甄選營辦商。經過嚴謹評審程序,署方2019年5月中宣布招標結果,來往上水(翠麗花園)的B7線及來往大圍站的B8線由城巴中標,而來往屯門站的B9線則由九巴中標。[27]然而受新型冠狀病毒肺炎疫情影響,有關路線延至2023年2月才能投入服務。
近年運輸署亦多次安排個別新路線透過公開招標甄選營辦商:
- 2016年:油塘至荃灣西站(由九巴中標,編號為33,2018年投入服務)
- 2018年:將軍澳至馬鞍山(於2020年因應區議會意見分拆為康盛花園至烏溪沙站及彩明至碩門邨,均由九巴中標,編號分別為97及90,上述兩條路線均於2022年10月投入服務)
- 2019年:白石角至灣仔(由九巴中標,編號為900)、荃灣西站至西灣河(由城巴中標,編號為933)、落馬洲(新田)至西灣河(由城巴中標,編號為976)、火炭(駿洋邨)至西灣河(於2020年因應區議會意見分拆兩條線,分別往返火炭(駿洋邨)/大圍站及西灣河,均由城巴中標,編號分別為989及686),上述各線均於2021年4月投入服務
- 2021年:天水圍至元朗(德業街)(原定城巴中標,惟營辦商放棄經營[28]。運輸署其後修改相關路線並重新招標,改為往返天水圍市中心及元朗(德業街),由九巴中標,編號為69,2022年12月投入服務)、康盛花園至大埔工業邨(由九巴中標,編號為96,2022年12月投入服務)
- 2022年:天水圍市中心至悅湖山莊
因應屯門54區及粉嶺皇后山公共房屋發展,運輸署於2019年及2020年分別公開招標四條及六條專營巴士路線,並於2021年宣佈兩組路線皆由城巴投得。當中粉嶺的一組路線已先後於2021年11月及2022年1月投入服務,城巴並以「恭送皇后出城」作宣傳口號,屯門的一組則於2022年7月至11月期間陸續開辦。2021-2024年,再有以下六組新專營巴士路線擬以公開招標形式甄選營辦商:
- 2021:大埔富蝶邨(由九巴中標,富蝶邨至太和路線編號為72K,2024年2月投入服務;富蝶邨至油塘路線編號為74,2024年7月投入服務)
- 2021:青衣青富苑(由九巴中標[29],青衣青富苑至青衣站路線編號為49M,2023年3月投入服務;青富苑至將軍澳工業邨路線編號為49,2023年9月投入服務)
- 2022:啟德(相關路線於2023年建議重組為20X、22S及25線,並分別直接交由城巴[20X、22S]及九巴[25]經營而不再公開招標)
- 2022:安達臣道石礦場用地(由九巴中標[30]);
- 2023:十四鄉(由城巴中標,往返馬鞍山市中心的路線編號為581,2024年4月投入服務),以及
- 2024:朗邊(朗天苑)。
巴士服務[]
《條例》訂明專營巴士公司在專營期內任何時間,均須維持達致運輸署署長滿意的「適當而有效率的公共巴士服務」[31]。《條例》亦對專營公司的服務、路線增修、車費(車費等級表及最高增加率)、巴士載客量及種類、營運紀錄、維修設施等等作出嚴格監管。
以往《條例》(第230章)甚至規定專利巴士公司董事局大多數董事,須為英聯邦公民;直至九十年代初,總督會同行政局授權專營巴士公司免除這項規定。1993年9月1日生效的中華巴士公司及城巴有限公司新訂專營權協議內,加入一項條文,規定這些專利巴士公司大部份董事,須通常在香港居住,而不論其國籍為何;至於1995年4月1日生效的新大嶼山巴士專營權協議,亦載有類似條文。[32]
近年,運輸署為貫徹執行政府「以鐵路為骨幹」的主要運輸政策,持續採取多項手法,在不同範疇上,嚴格控制專營巴士在香港的發展。專營巴士公司自2005年1月1日起獲准在中國所有城市(包括區及縣等各級地方)設立獨資或合資企業,從事城市公共客運和出租車客運業務[33]。新巴曾與中國公司合資以「昆明新巴」及「廣州新巴」名義經營內地路線;嶼巴母公司冠忠巴士亦早已進軍國內,運輸業務遍及內地多個省市。
車隊[]
1984年繼中英關於香港問題的聯合聲明,同年立法局通過放寬專營巴士條例,容許巴士公司向英國或其他英聯邦國家以外的生產商購買巴士,有關殖民地保護政策正式解除,巴士公司選購巴士時亦有更多彈性。
現時,每輛全新柴油雙層巴士及單層巴士的價格分別約為三百萬及二百萬元。各專營巴士公司購置巴士費用會視乎不同時間的市場價格、購買巴士數目和類別,以及外匯兌換率等因素而定,亦會因應路線網絡整體營運及發展需要,例如路線性質、走線路段狀況、乘客量等因素,擬備所需巴士的技術規格,採購合適巴士類型。運輸署鼓勵巴士公司採購巴士時,在顧及票價須維持大致穩定的前提下,在安全之餘盡量採購性能較佳的車輛,以滿足乘客一般對巴士在上斜路時性能表現的期望。[34]
一般來說,訂購巴士至付運需時約一年多。巴士公司在為新巴士進行登記時,須向運輸署提供關於型號及生產地點等資料。政府會向營辦商發還專營巴士牌照年費,亦豁免專營巴士首次登記稅。為了日常運作安全,署方為每種巴士型號設定載客量總數上限,計算方法為座位總數及下層企位以大約平均每平方米站立六人的密度作計算。計算單層巴士或雙層巴士下層可以運載的站立乘客總數,是將該層以平方米計可供站立乘客使用的地面總面積除以0.17,而有些面積不會計算在內,例如位於梯級井230毫米範圍內,用作通往緊急出口過道或通道的部分。
自2001年起,所有專營巴士公司在添置新巴士或更換舊有巴士時,一律採購可供輪椅上落的低地台巴士型號。新大嶼山巴士(1973)有限公司是唯一例外,原因是南大嶼山部分路面過於陡斜或有急彎,不適合使用低地台巴士,故此該公司只能盡量購置可供輪椅上落的低地台巴士行走其他不途經該等路段的巴士路線。由於低地台巴士結構和設施需配合特製車架來裝配,故此不能將現役非低地台巴士改裝成低地台設計。[35]
巴士公司會按個別路線不同時段營運情況,調配合適巴士以提供適切服務。隨着鐵路網絡不斷擴展,為免出現供過於求或資源重疊的情況,政府自1999年開始限制巴士車隊增長,以提高服務效率及紓緩交通擠塞情況。當局又推行了多項措施,以重整專營巴士服務;有關措施令專營巴士數目由2001年約6300輛,減至2010年11月約5700輛[36]。截至2016年年底,本港5間專營巴士公司共有5916輛專營巴士包括約50種型號,製造商主要為生產地位於歐洲的亞歷山大丹尼士、富豪、利奧普蘭、猛獅、斯堪尼亞,以及中國品牌青年汽車與比亞迪。
香港最大單一柴油用戶為專利巴士營辦商,旗下車廠皆自設油站,油公司通常每日將燃油運往該等油站。各巴士公司按政府所鼓勵做法,定期就燃油供應招標以控制成本。根據《應課稅品條例》第109章,獲運輸署按照《公共巴士服務條例》第230章第5條批予專營權的專營公司依該條例經營的公共巴士服務,自1992年3月起可獲豁免輕質柴油稅。2008年7月14日起,政府當局豁免全港所有柴油車輛所用歐盟五期輕質柴油稅項,實際上非專營巴士亦同樣毋須繳付柴油稅。
為進一步改善路邊空氣質素,自2002年開始,當局在專營權協議中加入條文,規定巴士公司在合理切實可行情況下,盡量購買市場上最環保的新巴士,並採用技術上已獲認證的減排產品,最終目標為轉用零排放巴士。現時巴士公司須調派符合歐盟五期或以上廢氣排放標準的低排放巴士,行走環境保護署在中環、銅鑼灣及旺角劃設的低排放區。
營辦商承諾在巴士車齡達18年之前便予以更換,以維持向市民提供適當而有效率的專營巴士服務。在這個服務年限內,巴士公司可視乎乘客舒適的需要、車輛狀況、維修和營運成本等因素,決定何時停止使用有關巴士。巴士通常會在車齡到了14至17年時退役,然後被出售或拆毀。除非情況十分特殊,例如因新鐵路延遲通車、替換車輛延遲付運等未能預見的因素,否則車齡達18年或以上的巴士不會獲准在道路上行走。[37]
車廂設施[]
政府及專營巴士公司對乘客安全非常重視,雙方不時檢討和研究巴士車輛設計和設施,務求可以與時並進,改善乘客乘車安全及舒適程度。目前專營巴士以防滑物料舖設車廂地面,又備有顏色對比鮮明的梯級邊,以提醒乘客注意梯級。所有在2013年及以後開展的專營權,已要求巴士公司採購新巴士時須加入無障礙設施的設計。除了可供輪椅上落的低地台設計外,主要包括輪椅停放處連安全帶裝置、供有需要人士使用的優先座位、經改良的扶手設計、伸手可及的按鈴、報站系統,以及顯示終點站和路綫編號的大字體電子顯示屏。
現時所有專營巴士公司車隊均配備空調系統,環境保護署在2003年發出《管理空調公共運輸設施內空氣質素專業守則—巴士(專業守則 1/03)》(《巴士專業守則》),專營巴士營辦商須定期監察其空調巴士車廂內二氧化碳濃度,以確保其巴士車廂內有足夠通風,保持車廂空氣質素。就此,巴士公司定期檢驗巴士車廂內空氣質素,以確保達致要求。為預防流感散播,巴士公司亦已按照衞生署指引,加強巴士車廂(包括地台、扶手、座椅、玻璃窗、隔塵網),以及車身清潔。[38]
專營巴士公司在巴士車廂內安裝視聽廣播系統(路訊通、Buzplay),須符合運輸署一系列規定。營辦商必須事先徵求該署批准,才可在巴士上安裝視聽廣播設備。視聽廣播系統裝備的設計及安裝必須不影響巴士運作安全,安裝視聽廣播系統裝備的位置亦不能妨礙乘客安全,亦不能妨擾報站系統運作。除此以外,視聽廣播系統的節目須使用壓縮器減低音調變化,而播放廣告所佔比例,不能超逾每小時廣播時間20%。營辦商須定期監察視聽廣播系統的音量水平是否符合規定,以及收集乘客對巴士車廂內視聽廣播系統的意見,按需要作出改善,並向運輸署提交報告。過去,視聽廣播系統的廣播音量按規定須與周遭環境相若,相差不能超過2分貝,巴士下層車尾部分亦劃設了「靜音區」,並只可開啟一個揚聲器。其後,有部分公眾針對車廂內視聽廣播系統的音量提出意見,因此運輸署透過恆常渠道,與各營辦商共同研究改善措施。自2017年中開始,專營巴士「靜音區」範圍將予以擴大,雙層巴士整個下層劃為「靜音區」[39]。現行對視聽廣播系統的規管安排適用於所有營辦商,運輸署會繼續按現有機制,對視聽廣播系統的音量作出規管,定期抽查裝有相關系統的巴士,以監察巴士上的廣播服務,並跟進乘客意見。
龍運巴士有限公司、新世界第一巴士服務有限公司及城巴有限公司(機場及北大嶼山巴士網絡專營權)在2013年開展的新專營權下,承諾加強在車上提供的乘客資訊。新巴及城巴(專營權二)會在所有新購置巴士的車廂內安裝液晶體顯示屏,展示該部巴士所行走路線所有即將停靠的巴士站名稱;而龍運則會在全數巴士車廂內提供更詳盡路線資訊,如行車路線、巴士站位置及班次等。[40]
除了改善巴士車廂設計外,巴士公司亦通過車廂報站器不時作出安全乘車訊息的廣播,例如「請緊握扶手」、「為確保閣下安全,請各位切勿於上層及梯間站立」、「請照顧同行之小孩及長者,並讓座予有需要人士」及「請勿超越黃線」等。此外,車廂內亦有張貼標語及播放宣傳短片,提醒乘客乘搭巴士時注意安全。
一般而言,現時新購置巴士均配備多項安全設備,如閉路電視系統、限速器、可供擊碎車窗玻璃的錘子、引擎倉隔火裝置及自動火警警報系統等,以及在車廂部件(如座椅)採用耐燃物料。在合適情況下,專營巴士公司亦擬逐步引入自動火警抑壓系統,以撲滅引擎室內細微火種或延緩火勢蔓延速度,進一步提升營運安全。
所有專營巴士均須根據專營權條款規定,安裝電子數據記錄儀(俗稱「黑盒」)。現時黑盒除具備近年無線數據傳輸的科技發展外,亦有記錄包括車輛位置、剎車、車門及落車鐘狀況等運作參數的功能。全港5間專營巴士營辦商在2018年7月起訂購的新巴士,所有乘客座椅均會裝設安全帶;而全數新雙層巴士更配備兩種車內安全裝置,包括控制下坡時最高速度的「車速限制減速器」,以及「電子穩定控制系統」[41];這系統可加強車輛穩定性,減少車輛在轉急彎或進行防禦性轉向動作時翻側的風險;當偵測到車輛失去轉向控制時,系統可自動啟動車輛的電子剎車系統,以協助操控車輛,使車輛保持在預定路徑上行駛;也可減低引擎馬力,直至轉彎車輛重新受控為止。
車長[]
根據《道路交通(駕駛執照)規例〉,所有專營巴士車長不論全職或兼職,均須持有由運輸署發出的有效駕駛執照,才能駕駛專營巴士。
就車長訓練方面,專營巴士公司會因應日常運作的需要為新聘及現職車長(不論全職或兼職)提供各類型訓練。新聘車長訓練涵蓋駕駛技術、事故處理、顧客服務、不同車輛型號及路線培訓等範疇。現職車長須定期接受進修訓練,及按需要接受駕駛改進課程或輔助駕駛訓練。
巴士路線、時間表及班次[]
香港公共交通服務的載客率及乘客輪候時間在不同日子(假日或工作日)、於不同時段(繁忙或非繁忙時間),以及在不同地區(商業、住宅或學校區)均會有所不同,專營巴士每日不同時段的班次數目由運輸署編定,營辦商須按照署方批准的服務詳情表所訂路線、時間表、班次及巴士調配規定提供服務。一般而言,專營巴士在平日早上或下午繁忙時段的平均載客率約為七成[42],巴士公司可因應實際情況及乘客需求開出比編定班次為多的班次。[43]
根據現行機制,營辦商如欲更改巴士服務的路線、班次或票價,必須首先得到運輸署同意,然後諮詢有關區議會的意見,待署方批准後才可實施。運輸署每年均會根據人口變化、基建發展、乘客需求及實際情況等因素,透過巴士路線計劃,與各巴士公司商討及研究開辦新服務、調整現行服務及重組巴士服務,以更好回應乘客需求及提升巴士營運效益。
運輸署取得巴士服務水平及載客方面的數據包括透過目測及派員進行登車調查乘坐個別巴士路線,記錄沿途中途站上落乘客數目等資料。根據不同調查所得結果,署方可分析有關巴士路線來回方向和不同時段的乘客需求情况,及釐定其最高載客率的分站位置,並會以最高載客率的分站位置作為調整巴士服務水平之基準。
票價[]
專營巴士車廂裝有錢箱以收取現金車資,及八達通收費器從乘客的八達通卡扣除車費。至於個別巴士路線可收取的車費是根據《條例》第13(1)條,按照由行政長官會同行政會議通過的「車費等級表」(Scale of fares)釐定。根據不同專營權的劃分,共有六個不同車費等級表生效,用以指明在任何指明巴士路線或任何一組指明路線運載乘客、行李及貨品可收取的車費。
政府的政策是公共交通服務應由私營機構按商業形式運作,藉以增加成本效益,而票價則要對乘客及營運者都要公道(Fair fare),既照顧乘客負擔能力,也維持營運可持續性。同時,政府鼓勵營辦商因應營運及財政狀況、個別路線的服務性質,以及乘客需要,盡可能提供票價優惠。
票價調整[]
絕大部分專營巴士使用柴油產品作燃料,燃料開支固然會影響營運成本,但目前只佔專營巴士成本約兩成,其餘成本還包括工資、維修保養、保險等,當中工資開支佔專營巴士成本五成多[44]。
每間專營巴士公司行走的路綫基本上以網絡為基礎,當中會由需求及利潤較高的路綫(例如276P線),補貼錄得虧損但切合市民需要的路綫(例如76K線)。後者一般服務較偏遠、人口較少或須面對其他公共交通工具競爭的地區。現時全港約六成(300多條)專營巴士路綫皆錄得虧損,但巴士公司沒有決定票價的權力,只可自行決定是否有需要申請加價。
一直以來,票價調整均是由巴士公司提出的。當局收到營辦商提出調整巴士車費的申請後,會進行審核並聽取立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會的意見,然後向行政長官會同行政會議提出建議以作出決定。
利潤管制計劃[]
「利潤管制計劃」(Profit Control Scheme)透過《一九七五年公共專綫巴士服務條例》(Public Omnibus Services Ordinance 1975,今《條例》前身)引入專營巴士業,1975年9月1日藉中巴和九巴專營權續期而正式實施。新大嶼山巴士因為規模不大,故從未被納入利潤管制計劃。
在是項制度下,專營巴士公司繼續投資的同時,釐定的車費既能收回成本,亦能賺取預設的利潤水平,政府當時規定巴士公司按每個會計年度平均資產淨值的15%(中巴)或16%(九巴)作為准許收益,超過上限的收益會撥入發展基金(Development fund);當巴士公司在任何一個會計年度的利潤低於准許收益,便可從發展基金提取款項以收回差額,彌補利潤不足,以紓緩加價壓力。若巴士公司預計一個年度的利潤未達預設指定回報率水平,則可藉此申請加價,政府會考慮成本開支變動等因素後作出決定。
這變相令巴士票價與專營公司利潤水平及平均資產總值直接掛鈎[45],巴士票價須按預設指定的利潤水平相應調整。當時社會上提出強烈批評,指利潤管制計劃變相鼓勵巴士公司過度擴張及提高其資產價值,巴士公司不論表現優劣仍可獲保障利潤水平,亦欠缺鼓勵巴士公司改善成本效益和管制開支的誘因。
為了更好地保障乘客利益,政府於1991年招標承投一條往返麥當勞道與中環路線的專利權時,建議批出的專利權在得到立法局決議案通過下,可獲豁免利潤管制[16];隨着巴士網絡不斷拓展,大眾要求較佳的服務質素,為提高質素,當局認為是項制度已不合時宜[45]。自此,當局在每次批出新專營權後,都會在立法會動議通過決議案,使利潤管制計劃不適用於該等新專營權[46]。
經修訂的考慮多方面因素做法[]
中巴和九巴之利潤管制協議分別於1993年8月31日及1997年8月31日原有專營權屆滿後終止;九巴於1997年與政府商討新一份為期十年的專營權時,曾強烈反對政府取消其利潤管制計劃。經過長時間磋商後,九巴態度軟化,改為要求在新專營權內增訂一項條文,訂明行政會議在釐定九巴車費時,必須顧及九巴需要獲得合理投資回報。最後政府同意把一項新條文納入九巴新專營權內,訂明當行政長官會同行政會議釐定九巴車費時,可「考慮若干因素」,其中包括需要使九巴獲得合理回報。[17]
1998年,運輸署檢討了用以釐定專利巴士車費的機制,以期訂立一套標準,既可容許營辦商得到合理回報,亦顧及市民對新車費的接納程度[47]。兩年後,政府在2000年10月就釐定巴士車費機制的改善建議徵詢立法會交通事務委員會意見;經過歸納各界聲音,行政長官會同行政會議12月公布採用「經修訂的考慮多方面因素做法」(Modified Basket of Factors approach,簡稱MBOF),作為審議各項調整巴士車費申請的準則[48]。這準則其中一個要點,是政府在審議調整巴士車費申請時,會考慮以下一籃子因素:
- 自上次調整票價以來營運成本及收益的變動;
- 未來成本、收益及回報的預測;
- 巴士公司需要得到合理回報率;
- 市民接受程度及負擔能力;以及
- 服務質量。
除上述安排外,巴士公司獲得回報如超過按固定資產平均淨值計算回報率的13%,有關額外回報須與乘客平均分享,雙方各佔一半。這項安排實際上是巴士公司承諾運用超出13%回報一半數值,用作緩和加價幅度或提供票價優惠。啓動點在2000年訂為13%,是根據專營巴士業界在1990至1999年期間固定資產平均淨值的平均回報率計算得出。
再經修訂的考慮多方面因素做法[]
不過,巴士公司申請加價時,支持調整票價的資料全部由有關營辦商提供,公眾未必容易理解,而且評估及決定批准票價調整幅度的基礎並不清晰,巴士公司建議加幅總是被視作考慮的起點;同時,有關安排並沒有具體元素推動巴士公司改善其效率及生產力,亦沒有明文說明政府主動調低票價的安排。
為使巴士票價調整更適時及更客觀,政府與三間專營巴士公司經過長達兩年多磋商後,於2006年1月決定保留考慮因素的做法,並為評估票價調整加入一條新的「票價調整方程式」,稱為「再經修訂的考慮多方面因素做法」(The revised Modified Basket of Factors approach),坊間普遍稱為「可加可減機制」。
票價調整方程式主要涵蓋綜合消費物價指數及運輸業名義工資指數,以反映整體經濟情況及業界工資水平,並扣減生產力因素。
可依據的票價調整幅度 = 0.5 × 運輸業名義工資指數變動 + 0.5 × 綜合消費物價指數變動 - 0.5 × 生產力增幅(現設定為0) |
方程式採用的指數均由統計處編制及公布,綜合消費物價指數可反映宏觀經濟狀況,包括油價的情況(但油價變動並不包括在方程式內),亦有助衡量市民接受票價調整的程度。大致而言,按照這個方程式,遇上經濟增長時,票價應該會上調;反之,票價會下調。
與港鐵可加可減機制不同,巴士公司不能依照計算結果自動加價,而是需自行決定是否有需要申請加價,而加價申請需待行政會議審批;反之,政府會每季運算票價調整方程式,以監察可依據的票價調整幅度,當局按方程式運算結果及考慮上述一籃子因素後,可考慮主動要求下調票價。
回饋乘客安排[]
《條例》及專營權規定巴士公司須就專營巴士服務所得或與其有關的財政收益,每年製備及向政府提交經專業獨立核數師核實的帳目,當中有清晰規定說明與專營巴士服務有關的收入、開支及固定資產應包括的項目為何,而固定資產該如何計算也在專營權下有明確定義:
專營公司為其專營權的目的或與其專營權相關而使用或備存的屬於資本物品存貨的物料及備用品、土地投資、建築物、巴士及其他汽車、裝備、機械及設備、家具、固定附著物及裝置和其他固定資產(包括建造中的資產、運送中的貨品及墊付的款項)。 |
巴士公司按照法定及專營權規定計算每年固定資產平均淨值回報率。如控權公司為上市公司,便須根據香港交易所制定的《上市規則》編製業績及財務狀況報告,財務報表須能真實而公平地反映公司財務狀況,亦須披露與關連人士的交易。
自2000年12月政府採用「經修訂的考慮多方面因素做法」起,亦同時實施「回饋乘客安排」(Passenger reward arrangement)。當巴士公司某一年固定資產平均淨值回報率高於9.7%的指標時,便會自動啟動回饋機制,巴士公司會將較指標所得為高的利潤透過票價優惠與乘客對分;乘客所得部分可保留作「回饋乘客數額」(Passenger reward balance),以紓緩日後加價壓力,並協助巴士公司提供車資優惠。
專營巴士公司須於其財政年度結束後五個月內公布回饋乘客數額,而巴士公司須動用任何超過相等於全年收益1%的數額以提供票價優惠,在每年公布回饋乘客數額後十二個月內實施,並須得到運輸署同意才落實有關票價優惠安排。為提高透明度,各專營巴士公司須於其財政年度結束後五個月內印行《更全面披露公司資料》(Fuller Disclosure)小冊子,公布包括回饋乘客數額的積存款額等營運及財務資料。
豁免專營巴士隧道費[]
從路面管理角度,專營巴士作為有效率的集體運輸工具,不應被徵收高昂隧道費。再者,專營巴士路線是由政府按照運輸規劃因素制定,而非由營辦商決定。行政長官在《2018年施政報告》中建議豁免專營巴士使用政府收費隧道及青馬和青沙管制區收費,以減輕專營巴士營辦商加價壓力,讓市民直接得益。
各專營巴士營辦商將設立其專用基金帳目,以存入所節省的隧道費。當營辦商申請加價而行政長官會同行政會議認為有理據上調車費時,該營辦商須先利用基金結餘抵銷加幅。故此,乘客需承擔的車費加幅將會降低,市民可享用更實惠而又有效率的專營巴士服務。
政府在2018年11月30日出版的憲報刊登《2018年行車隧道(政府)(修訂)(第2號)規例》、《2018年青馬管制區(使用費、費用及收費)(修訂)規例》及《2018年青沙管制區(使用費、費用及收費)(修訂)規例》,以豁免專營巴士使用政府隧道及青馬和青沙管制區的收費,並於12月5日提交立法會進行先訂立後審議的程序[49]。至於兩條現時仍然以「建造、營運及移交」(BOT)模式營運的西區海底隧道及大欖隧道,政府建議代專營巴士營辦商繳付隧道費,而營辦商則須將所節省的隧道費撥入基金。西隧方面,相關安排為合理分布各過海隧道交通流量整體方案(又稱「三隧分流」)的一部分,若有關整體方案能落實推行,代繳隧道費的建議將於2020年1月1日生效。與此同時,政府正與大欖隧道營辦商商討就專營巴士使用該隧道作同樣安排。
豁免專營巴士使用政府隧道和道路的收費的法例修訂已於2019年2月17日生效。截至該年1月31日,城巴(專營權一)及新巴,分別已從基金提取共$33,210,000及$42,770,000,以將2019年1月加價幅度由9.9%分別下調至7%及5.6%,為首批動用其基金帳目款項的專營巴士公司。[50]
與乘客溝通[]
目前所有專營巴士公司均提供電話查詢熱線服務及互聯網接達至其網頁,以便市民查詢和取閱資料。除一般較傳統的通訊方法(即熱線電話、傳真及郵遞等)外,各巴士公司都在其網站內提供網上乘客意見表格或電郵地址,以及在選定的巴士總站和公共交通交匯處設有顧客服務中心,藉以加強與市民溝通和提供客戶服務。
為讓乘客有更便利的服務,在2013年新世界第一巴士服務有限公司、龍運巴士有限公司及城巴有限公司(機場及北大嶼山巴士網絡)均承諾透過互聯網和智能電話應用程式提供乘客資訊及查詢系統;在2016至2017年城巴有限公司(香港島及過海巴士網絡)、九龍巴士 (1933) 有限公司及新大嶼山巴士 (1973) 有限公司亦作出相若安排。現時,全港所有專營巴士路線均已納入巴士實時到站系統之內。
政府一向鼓勵專營巴士公司通過合適渠道與乘客保持有效溝通,現時全數營辦商皆有按專營權條款成立「乘客聯絡小組」,透過與乘客直接交流,更深入了解乘客對有關巴士服務的意見。
運輸署監察與規管[]
運輸署轄下「巴士及鐵路科」其中一個職責,是負責專營巴士和非專營巴士服務的政策、策劃、發展、規管和監察工作;巴士及鐵路科設有兩個分部-鐵路監察部和巴士發展部。
巴士發展部的工作包括制訂和協調巴士政策與巴士安全有關的事宜、審議三間主要專營巴士營辦商的服務發展申請及計劃、處理有關調整專營巴士車費的申請、策劃巴士車廠的事宜、評估與新發展項目有關的公共運輸服務需求、檢討公共運輸網絡和遴選營辦商、協調有關非專營巴士的政策及管理非專營巴士業界。
運輸署有一套完善機制,通過處理乘客投訴及建議、實地調查和視察、審視巴士公司定期提交的營運資料,及與巴士公司定期舉行會議等,密切監察各專營巴士公司提供服務的情況。
遠期計劃[]
根據《條例》第12A條,專營巴士公司須每年向運輸署呈交未來五年的經營計劃,名為「遠期計劃」(Forward Planning Programmes),當中包括巴士路線計劃與購買巴士的計劃。
任何一個年度擬備的其後五年專營公司經營計劃須載有:
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運輸署收到這些建議後,會按乘客需求、提升巴士安全水平、改善公共交通網絡以及提升環保方面的表現等因素,與有關巴士公司商討及制訂按年所須購買的巴士數目。署方與巴士公司須採取一切合理步驟,就該計劃達成協議。
目前,各專營巴士公司承諾使用車齡少於18年的巴士提供服務。因此,巴士公司須在巴士退役前作好替換計劃,以確保其有能力提供安全、可靠及有效率的巴士服務。在制訂按年所須購買的巴士數目時,巴士公司亦須考慮當前及未來經濟狀況,包括服務需求轉變等因素。[51]
審視巴士公司營運紀錄[]
按《條例》第18條及現有專營權條款,巴士公司須就以下巴士營運資料備存妥當紀錄,達致運輸署滿意的程度:
- 每天在各路線使用的巴士的數目及載運量;
- 在各路綫該巴士每天行走的旅程次數及公里總數;
- 在各路綫各巴士每天運載的乘客人數;
- 各該路綫每天的收入;
- 各該路綫每天分別因意外、壞車、及車輛和人手不足而失去的公里總數;
- 車輛維修及物料;
- 已訂購的或建造中的巴士的數目、種類及載運量,以及該等巴士相當可能供應作經營公共巴士服務的詳情;
巴士公司須按規定時間、格式及形式,向署長提供紀錄副本。現時運輸署已可透過設置電腦終端機以電子形式直接查閱這些營運資料紀錄。如發現某巴士路線的需求有明顯及持續改變,運輸署會與有關巴士公司商討,以調整服務配合乘客需求的轉變。
運輸署在處理對巴士公司的投訴或有需要就巴士公司整體服務作評估時,亦會參考及分析這些資料,用作對巴士班次的恆常監察。
定期會見巴士公司[]
作為規管者,運輸署會因應實際情況,不時與專營巴士公司會面,討論關乎巴士服務及其他雙方關注的課題。在2008年至2012年五年期間,署方與巴士公司每年平均有17次正式會面,討論課題包括路線規劃、班次運作、服務水平、營運安全、車長工作環境等。
與此同時,運輸署亦有與車長工會每年平均兩次正式會面,討論內容包括工作安排、改善營運安全措施等;工會代表會藉此向署方反眏車長工作環境、員工福利等的意見。
另外,署方亦不時和巴士公司及車長工會保持非正式接觸。
加強專營巴士安全委員會[]
運輸署2018年3月中成立「加強專營巴士安全工作小組」,連同各專營巴士公司考慮並研究進一步加強巴士安全的可行措施。
配合香港專營巴士服務獨立檢討委員會的建議,工作小組已改為常設組織,並提升及改組為「加強專營巴士安全委員會」(Committee on Enhancement of Franchised Bus Safety),以進一步加強與專營巴士營辦商及其他持份者的互動合作,讓不同持份者一起討論、研究、實施和推廣各項加強專營巴士安全的策略及措施。委員會之下另設有兩個小組委員會,分別是「車內安全裝置及科技小組委員會」(Sub-Committee on In-vehicle Safety Devices and Technologies)及「巴士車長訓練、疲勞及工作時數管理小組委員會」(Sub-Committee on Training, Fatigue and Working Hour Management of Bus Captains),就相關課題更聚焦地進行討論及監督跟進工作,約每四個月舉行一次會議。[52]
運輸署於2019年4月3日召開首次會議,各委員認同應當促進政府及專營巴士營辦商推廣「安全為先」的文化,共同合作積極主動及採取綜合全面的方針,並透過善用科技、有效管理和完善制度,以進一步提升專營巴士安全。此外,委員會承諾按以下四個主要工作範疇,繼續推展香港專營巴士服務獨立檢討委員會所提出的45項建議,以及其他加強專營巴士服務安全的措施:
- 安裝及加強車內安全裝置/科技以協助安全駕駛;
- 提升巴士車長的訓練及工作環境;
- 加強巴士意外事故分析及安全表現管理;以及
- 提升一般道路及基礎設施的安全,包括推出更多巴士友善措施,例如巴士專綫。
同時,各委員亦認同未來兩年工作計劃,包括以下首要工作:
- 於2019年第二季與專營巴士公司商討及確立一套新的安全表現指標;
- 於2019年第四季完成就超速、突然加速及急速煞車採用劃一臨界值可行性的檢討;
- 於2019年中完成在專營巴士加裝安全帶、電子穩定控制系統、具有減速功能的車速限制器的成本/效益分析;
- 於2019年第二季統整其他安全裝置(包括駕駛安全輔助系統等)的測試結果;
- 於2019年第四季展開對疲勞識別及管理的探討及研究;
- 於2020年第二季展開就《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》的檢討;
- 於2019年第四季展開就《專營巴士車長訓練綱領實務守則》實施情況及確立主要成效指標的檢討;以及
- 於2019年第四季展開有關讓巴士駛出巴士站的道路標記及交通標誌,以及低車速限制區的試驗計劃。
處理乘客投訴及建議[]
運輸署一向定期進行調查(例如有關巴士出車率和載客量的調查),以監察各專營巴士公司服務水平。此外,署方還會因應投訴、建議、以及從巴士公司定期提交的報表發現的問題進行特別調查(例如總站調查、中途站調查、車程時間調查和車上調查)和實地視察。
如發現某路線或某組路線有脫班情況或服務不足之處,例如受交通擠塞問題影響,運輸署會與有關方面商討,針對問題建議改善方案,例如實施交通管理計劃、修改行車路線或調整行車時間表等。如有關問題在於營運方法、車長不足或巴士經常故障,署方一般會透過書信或電郵向巴士公司作出跟進。若公司未能提出合理解釋或作出改善,署方會再以書面方式向巴士公司作出提示,要求巴士公司維持達致令人滿意及有效率的公共巴士服務,並在一定時間內落實改善措施。
運輸署亦會視乎個案持續性和嚴重程度,就個別或整體路線脫班情況發出警告信,再要求巴士公司必須在指定時間內作出改善。專營巴士公司在接獲署方發出的提示函件或警告信後,一般都會認真和積極跟進。當局在處理巴士公司專營權續期或票價調整申請時,會考慮相關公司曾收到警告信的情況及次數。
申訴專員公署於2014年調查運輸署監察專營巴士行車班次的機制,並提出多項建議。過往脫班率是以全日計算,以反映整體服務水平;因應申訴專員建議,運輸署與專營巴士公司自2015年起加入以下四個時段計算脫班率:
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運輸署已就巴士脫班懲罰機制進行檢討,就《條例》法定機制而言,專營巴士公司如未有遵從該條例或專營權規定,或未能提供適當而有效率服務,政府可向有關公司施以罰款、撤銷該公司經營個別路線的權利、甚至撤銷整個專營權。
撤銷專營權[]
專營公司須按照其專營權、該《條例》、任何根據其專營權或根據該條例作出的指示、要求或規定,以及任何計劃或任何根據該《條例》第16A條作出的批准而維持和經營服務,否則會被視為沒有維持適當而有效率的公共巴士服務。
《條例》第24條訂明,如行政長官會同行政會議認為某專營巴士公司無良好因由而未有遵守法例或其專營權規定,或未能提供適當而有效率的服務,或沒有繳付根據該條例第22條所施加的罰款,行政長官會同行政會議可指示運輸署署長向該巴士公司送達書面通知,規定該巴士公司在通知書送達後28天內,以書面提出解釋。
送達通知書後,如該巴士公司並無提出因由,解釋為何不應撤銷其專營權;或行政長官會同行政會議經考慮該巴士公司所作申述後,認為該巴士公司並沒有提出良好因由,解釋為何不應撤銷其專營權,則行政長官會同行政會議可撤銷其專營權,並指明該項撤銷的生效日期。
若一旦出現需交接的情況,運輸署會與相關營辦商緊密合作,盡力確保能順利交接,務求對公共巴士服務的影響減至最低,具體安排會按個別情況而定。據經驗,招標程序需時3至4個月,新的專利巴士公司將另需9個月作出籌備。《條例》於1995年修訂後,當局可暫時接收專營權被撤銷或已期滿的公司所擁有的資產及設備,包括車廠及巴士,繼而可出租予新營辦商,租期不超過3年;車廠所在用地只可在政府交還後才可發展,確保公共巴士服務不會中斷。[53]
直到目前為止,只有中巴的專營權於1998年不被政府延續,並未有其他巴士公司被褫奪專營權。[54]自從1998年新巴投得專營權,並需於短時間內與中巴商討各項交接事宜,以及在開學日午夜交接引致混亂情況後,將來政府再批出其他專營權時把終止日期改為4至7月底,以減低專營權一旦需要交接時出現亂狀的機會。
現有專營巴士公司一覽[]
現時政府批出了五個專營權,各營辦商合共動用約5,800輛巴士,每日提供約74,000個班次,為約400萬人次提供服務。
九龍巴士(一九三三)有限公司[]
1932年5月,殖民地政府重整香港公共交通服務,批出2個巴士服務專營權,其中九龍及新界巴士服務專營權由九巴獲得,由1933年6月11日起生效,由於歷屆政府對九巴提供的服務大致上滿意,故一直延續至今。
九巴現時營運超過450條路線,當中包括九龍、新界區路線、過海路線、馬場路線、通宵路線及各種特別路線。九巴現有的專營權將於2027年6月30日到期。
龍運巴士有限公司[]
龍運巴士由九龍巴士公司於1992年成立,用作競投當年運輸署招標的北大嶼山及赤鱲角新機場路線,並於1996年10月獲批往返新界地區路線的專營權,由1997年6月1日起生效。現時龍運經營26條路線,而專營權將於2033年5月1日到期。
城巴有限公司[]
城巴擁有兩個專營權,分別是「市區及新界巴士網路專營權」(「城巴專營權(三)」)及「機場及北大嶼山巴士網絡專營權」(「城巴專營權(二)」),是目前唯一擁有多於一個公共巴士服務專營權的專營公司。兩個專營權有各自的巴士車隊,可從行車證上分辨。城巴現透過旗下兩個專營權分別營運180及25條路線。
創辦初期的城巴只有非專營巴士業務,1991年獲批其第一份專營權[55],經營港島半山區路線12A;1993年投得中巴遭削減28條路線的專營權,並成立專利部經營專營路線。
1997年,城巴成功投得北大嶼山及機場巴士網絡的專營權。由於這批路線的專營權與原有港島路線的專營權完全獨立,故城巴成立「專利二部」專責管理及營運北大嶼山與機場的巴士服務,而原有管理港島區及過海路線的部門改稱為「專利一部」。後來兩者和「非專利部」進行重組,分別成立「營運壹部」及「營運貳部」,前者管理城巴絕大部份港島及九龍區的專營路線,而後者則管理新界、北大嶼山及機場的專營路線及非專營服務。
要注意的是,「營運壹部」及「營運貳部」是城巴內部管理架構,並不等於政府批予城巴的兩個專營權。
2023年7月1日專營權屆滿,新巴與城巴合併,並以城巴作為繼承公司。[56]市區及新界巴士網路專營權將於2033年7月1日到期,機場及北大嶼山巴士網絡專營權則於2033年5月1日到期。
新大嶼山巴士(一九七三)有限公司[]
嶼巴於1973年由聯德、昂平及大澳巴士公司合併而成,並於1974年4月1日取得經營大嶼山巴士服務的專營權,成為香港第3間專營巴士公司,同年12月1日起正式編配路線號予旗下巴士路線。現時嶼巴共有30條路線,其專營權將於2027年3月1日到期。
謬誤:港鐵巴士[]
港鐵巴士(新界西北)[]
八十年代建造西北鐵路時,《九廣鐵路公司條例》規定往來屯門區及元朗區內的公共巴士服務需交由九廣鐵路公司營辦,九巴根據《公共巴士服務條例》第5(5)節獲得補償。
基於上述原因,不少人誤以為九鐵當時取得了新界西北區內巴士服務的專營權,令九鐵巴士躋身為專營巴士公司一員。實際上,九鐵及港鐵巴士一直屬非專營巴士業務,並需領有客運營業證(A10批註的專綫服務);不過法例上有一些特別條款[57],令港鐵巴士需遵守《公共巴士服務條例》部分條文,與及跟專營巴士一同樣可獲豁免汽車首次登記稅,並享有較寬鬆的企位及載客量限制,亦可以在屯門輕鐵車廠補充免稅燃油[58]。
港鐵接駁巴士(東鐵綫)[]
九鐵開辦沙田區及大埔區接駁巴士服務時,屬於非專營巴士服務,並需領有客運營業證(A13,紅色),即使後來改由九巴經營,成為九巴專營權下的專營巴士服務,惟此服務性質仍舊不變,詳情可留意東鐵綫沿綫的港鐵接駁巴士車頭擋風玻璃及其車尾張貼的資料。
相關條目[]
註釋、參考資料[]
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- ↑ 〈Draft Regulations proposed to be made by the Governor in Council under Section 3 (9) of the Vehicles and Traffic Regulation Ordinance, 1912, Ordinance No. 40 of 1912, as amended by the Vehicles and Traffic Regulation Ordinance, 1921, Ordinance No. 4 of 1921.〉,Government Notification - No. 59,the Hongkong Government Gazette (Supplement),1921年3月4日。
- ↑ 〈Regulations made by the Governor in Council under Section 3 (9) of the Vehicles and Traffic Regulation Ordinance, 1912, Ordinance No. 40 of 1912, as amended by the Vehicles and Traffic Regulation Ordinance, 1921, Ordinance No. 4 of 1921, this 1st day of April, 1921.〉,Government Notification - No. 129,the Hongkong Government Gazette,1921年4月1日。
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- ↑ Tender for Road Passenger Transport,Government Notification - No. 319,the Hongkong Government Gazette (Supplement),1932年9月2日。
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- ↑ 即日新聞:兩大村巴互撼內幕,《壹週刊》第717期(載香港巴士討論區精華輯錄)
外部連結[]
- 公共巴士服務條例全文
- 專利巴士政策、條例及巴士路線雜問,hkitalk.net
專營權全文[]
所有專營權全文均只有英文版本。
- 現時生效的專營權
- 嶼巴(2017年3月1日凌晨4時至2027年3月1日凌晨4時)
- 九巴(2017年7月1日凌晨4時至2027年7月1日凌晨4時)
- 城巴(機場及北大嶼山路線)(2023年5月1日凌晨4時至2033年5月1日凌晨4時)
- 龍運巴士(2023年5月1日凌晨4時至2033年5月1日凌晨4時)
- 城巴(2023年7月1日凌晨4時至2033年7月1日凌晨4時)
- 往期的專營權
- 城巴(2016年6月1日凌晨4時至2026年6月1日凌晨4時,後修訂至2023年7月1日凌晨4時,以安排城巴新巴合併)
- 新巴(2013年7月1日凌晨4時至2023年7月1日凌晨4時)
- 九巴(2007年8月1日至2017年7月1日凌晨4時)
- 城巴(2006年7月1日至2016年6月1日凌晨4時)
- 城巴(機場及北大嶼山路線)(2013年5月1日凌晨4時至2023年5月1日凌晨4時)
- 城巴(機場及北大嶼山路線)(2003年6月1日至2013年5月1日凌晨4時)
- 嶼巴(2007年4月1日至2017年3月1日凌晨4時)
- 龍運巴士(2013年5月1日凌晨4時至2023年5月1日凌晨4時)
- 龍運巴士(2003年6月1日至2013年5月1日凌晨4時)
- 新巴(2003年8月1日至2013年7月1日凌晨4時)
- 城巴、龍運及新巴獲發新巴士專營權,政府新聞公報,2002-10-22
專營權事宜[]
- 公共交通策略研究-專題研究:專營巴士服務,立法會交通事務委員會會議,2015年3月20日
- 容溟舟先生提問:專營權的批予、專營權的撤銷等,沙田區議會交通及運輸委員會,2015年9月8日
- 有關九龍巴士(一九三三)有限公司巴士網絡專營權的最新背景資料簡介,立法會交通事務委員會會議,2017年1月20日
- 海外城市市內巴士服務的監管機制,立法局秘書處資料研究及圖書館服務部,1996年9月
巴士服務[]
- 立法會十二題:專營巴士性能,2015年11月18日
- 立法會十一題:巴士路線重組,2016年4月20日
票價[]
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- 立法會交通事務委員會:檢討調整巴士票價的考慮因素,2005年11月
- 三巴為續專營權勢從命,蘋果日報,2005年10月22日
- 城巴及新巴就政府建議票價調整機制及城巴新專營權的回應,城巴新巴網站,2005年11月17日
- 立法會交通事務委員會:檢討專營巴士票價調整安排,2009年10月
- 立法會九題︰專營巴士公司票價優惠,2011年5月18日
- 專營巴士公司在2013年至2015年按照乘客回饋安排提供的票價優惠計劃詳情
- 立法會五題:燃料價格與公共交通服務票價,2016年6月22日
申訴專員公署主動調查報告:對專營巴士行車班次的監察機制[]
- 報告全文,2014年1月
- 九巴回應申訴專員公署的調查報告,2014年1月23日
- 新巴城巴回應申訴專員公署對運輸署監察專營巴士行車班次機制的主動調查報告,2014年1月23日
- 立法會八題:專營巴士脫班,2014年6月11日
專營巴士路線分類 | |
---|---|
港島 | 港島市區路線 • 港島半山區路線 • 港島旅遊路線 |
九龍 | 九龍市區路線 • 九龍市區旅遊路線 |
新界 | 新界路線 • 新界旅遊路線 • 新界沙田馬場路線 |
過海 | 過海路線 • 過海特別路線 |
大嶼山及機場 | 機場巴士路線 • 大嶼山北部對外路線 • 大嶼山北部穿梭路線 • 北大嶼山路線 • 北大嶼山特別路線 • 南北大嶼山普通路線 • 南北大嶼山昂坪路線 • 南北大嶼山旅遊路線 • 南大嶼山普通路線 • 南大嶼山昂坪路線 • 通宵機場巴士路線 • 通宵大嶼山北部對外路線 • 南北大嶼山通宵路線 • 南大嶼山通宵路線 |
過去分類 | |
上表乃運輸署對各條專營巴士路線的分類,會出現在路線表令、服務詳情表及車費等級表,主要功用是釐定各條路線的車資。 |