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另類燃料小型巴士試驗計劃Alternative Fuel Light Bus Trial Scheme),是香港政府為了減低空氣污染,於2000年6月至2001年1月進行的一項計劃,旨在收集以液化石油氣或電動驅動的公共小型巴士在香港運作的資料,從而確定這些小巴是否適合在香港作商營用途。

當局根據試驗結果,建議推行獎勵計劃,鼓勵車主自願轉用石油氣小巴或電動小巴。經徵詢業內人士意見,政府2002年正式推行換車資助計劃,以一筆過補助金形式鼓勵公共小巴車主將老舊的柴油小巴更換為較環保的石油氣或電動小巴,並已在2005年完結。

政府並無強制規定小巴所用的能源/燃料類別,小巴車主可考慮其運作需要而決定使用石油氣、柴油、電力或汽油車種。現時石油氣小巴雖未有如最初計劃般完全取代柴油小巴,已屬主流車款。截至2019年1月,本港共有3437輛已領牌的石油氣公共小巴,佔總數近79%[1]

至於電動小巴受制於各種技術問題,多年來未能得到小巴業界青睞,只有小量以柴油發電機連接電動馬達的「增程式」混合動力小巴應市。

簡介

繼在1998年試驗石油氣的士後,時任行政長官董建華於1999年施政報告提出於翌年進行石油氣小巴試驗計劃。[2]當時政府估計如以石油氣小巴完全取柴油小巴,可減少汽車排放的可吸入懸浮粒子和氮氧化物分別約4%和2%。

經政府與小巴營辦商磋商後,決定同時把電動小巴納入試驗計劃內,定於2000年6月開始試驗。14輛另類燃料小巴安排於6條專綫小巴(原訂為7條)及1條公共小巴路線行走,各自由一名車隊經理監管,負責收集試驗數據,包括燃料消耗量、車輛性能和司機的意見,以及協助派發問卷予乘客。車隊經理亦要同時收集旗下路線一輛柴油小巴的相關運作數據,以作比較。至於有關車輛在試驗期內所有維修、保養及收集相關數據,則由車輛供應商負責。

政府成立了由運輸署代表任主席的監察委員會,成員包括車隊經理、小巴業代表、相關決策局和部門代表,以及具備有關專業知識的學者,定期檢討試驗計劃進展並核實和通過每月運作數據,以及聽取車隊經理對小巴運作情況的報告,及了解日常運作遇到的技術問題。

試驗路線及車輛

共有11輛來自三個生產商的石油氣小巴,及4輛(原訂為5輛[3])同一生產商製造的全電動小巴參與計劃。

參與計劃路線詳情
小巴路線 營辦商 起訖點 型號 車牌
港島專綫小巴54C香港仔專線小巴香港仔(南寧街)銅鑼灣(駱克道)
石排灣邨銅鑼灣(景隆街)
豐田Coaster石油氣小巴JN6854
環力Zen電動小巴BG9133
紅色小巴愛民邨至旺角線 旺角(花園街)愛民邨(孝民街)豐田Coaster石油氣小巴JN7274
福特Transit石油氣小巴JP6187
新界專綫小巴1A西貢專線小巴西貢彩虹(采頤花園)豐田Coaster石油氣小巴JN7929
日產Civilian石油氣小巴JN7865
港島專綫小巴47M平基投資柴灣地鐵站小西灣邨豐田Coaster石油氣小巴JN9241
福特Transit石油氣小巴JR1589
環力Zen電動小巴JS9947
港島專綫小巴5859新興運輸香港仔(湖南街)堅尼地城(北街)
深灣堅尼地城(北街)
豐田Coaster石油氣小巴JR2445
環力Zen電動小巴JR951
新界專綫小巴481香港仔專線小巴火炭(山尾街)荃灣(荃灣街市街)豐田Coaster石油氣小巴JR1279
豐田Coaster石油氣小巴JR2381
九龍專綫小巴48冠榮車行順利九龍灣(企業廣場)豐田Coaster石油氣小巴JR746
環力Zen電動小巴JS3684

在計劃正式展開前,國松汽車旗下新界專綫小巴803線臨時決定退出試驗。

結論

為期6個月的小巴採用另類燃料試驗計劃在2001年1月完結,而試驗計劃最後報告亦已在同年6月公布。監察委員會總結了試驗計劃中的成本、運作及可靠性、車輛維修及廢氣排放問題得出結論,但報告內並無推薦政府採納何種另類燃料小巴,而是建議政府在推行另類燃料小巴時要廣泛諮詢業界。

有關結論概述如下:

電動小巴
  • 充電成本為每公里$0.92至$0.95,較柴油小巴低7至24%,但若計算電池租用則會高出約一半;
  • 車輛及充電設備初期有故障,經調整後在測試後期故障率已減低;
  • 日間運作只使用快速充電模式,續航距離僅30至50公里,故運作期間需多次充電,私牌時段造成班次損失繼而減少收入最高達55%;
  • 充電站須建於總站路旁,並非任何路線皆適用,例如測試期間港島47M線之環力Zen便須回廠充電,每次需2小時;
  • 電池需較頻密保養,惟小巴供應商指車輛普及時可以定額租金租用電池,而省卻保養開支;
  • 引擎機械維修項目較柴油小巴少,電子部件維修則較多,而小巴供應商指一般車房已有能力維修;
  • 因由純電力驅動,不會排出廢氣。
石油氣小巴
  • 在專用加氣站加氣的燃料成本,每公里燃料成本較柴油小巴低14%至35%,但在非專用加氣站則反而較高;
  • 小巴的機械性能足以應付小巴業的日常運作需要;
  • 由於小巴石油氣缸容量較小,或試驗路線距加氣站較遠,故比柴油小巴補充燃料次數較多(可多至3次),私牌時段造成班次損失繼而減少收入最高達17%;
  • 若要推廣,部份型號需要改善引擎效率及/或加大儲氣缸的容量,以減少入氣次數;
  • 修理石油氣小巴燃氣系統部份的工作,需要在指定石油氣維修工場進行;
  • 廢氣排放較柴油小巴為佳,因石油氣小巴不會排放可吸入粒子,氧化氮、一氧化碳和碳氫化物排放均較少,亦沒有黑煙。

報告同時列出參與計劃的小巴業界代表及車隊經理之意見,主要包括要求政府推廣另類燃料小巴時須提供資助,改善配套設施如充電/加氣站,電池之保養,石油氣小巴維修場所與人手,提供恆久免稅的石油氣,並允許增加載客量至24人等。

各款石油氣小巴測試結果

日產Civilian
  • 石油氣氣缸容量太小
  • 耗氣量較柴油小巴為多
  • 測試初期廢氣排放曾超出標準,檢查後發現觸媒催化器損壞,生產商認為問題在於採用了過小的催化器

日產Civilian最終未有引入香港。

福特Transit
  • 馬力不足
  • 車型太小及車廂空間不足
  • 尾輪應採用雙集輪胎
  • 外推式車門打開時會容易碰傷乘客(當時「飛機門」設計並不得到小巴業界青睞,此設計至2003年初才於港島69線開始應用)

福特Transit最終未有引入香港。

豐田Coaster
  • 石油氣氣缸容量較小
  • 耗氣量較柴油小巴為多

其後豐田針對上述問題作出改良,並在2002年推出首款量產型石油氣版本(5LS)供香港市場,成為往後本港唯一引進的石油氣小巴型號。

政府跟進行動

鑑於參加試驗的7條路線代表性不足,政府隨後再進行了㆒個更詳細的分析[4],研究轉用石油氣小巴對當時約465條公共小巴路線營辦商的影響。研究考慮了數個前設,包括石油氣價格相對試驗初期已㆘調約45%,更完善的加氣站網絡,以及小巴石油氣氣缸增大40%至容量㆖限。

分析結果顯示,當加氣站於2002年中增至45個後,將有68%轉用石油氣之公共小巴每月淨收入增加由些微數額至$3,000不等;然而,其餘的32%小巴之收入則可能輕微減少至減少逾$3,000。補充燃料的次數受制於小巴氣缸大小,故即使再增設加氣站,情況亦不會有太大改變。如強制規定取締柴油小巴,會影響部分營辦商的營運,並將引起業界的強烈反對。

政府曾考慮數個解決營辦商收入下降的方案,包括改善石油氣加氣站的分布情況,增加公共小巴的座位數目,甚至擬批准專綫小巴加價2-12%,但當局認為都不可取,因此不擬強制汰換柴油小巴。

當局又曾考慮不採取任何行動,讓既有的柴油公共小巴隨2002年初推出歐盟㆔期排放標準而自然淘汰,但這意味至2005年底,所減少的可吸入懸浮粒子和氮氧化物排放量,只會是實施全面及強制更換車輛計劃的75%和40%,成效不彰。

政府最終於2001年底提出一個自願性質的鼓勵計劃,透過提供㆒筆過的資助,並設定申請期限,鼓勵柴油小巴車主儘早轉用石油氣或電動小巴。在諮詢業界意見後,運輸署於2002年8月27日起正式推行「以石油氣或電動小巴更換柴油小巴資助計劃」,將柴油公共小巴更換為石油氣或電動新車,可申請一筆分別$60,000或$80,000的資助,[5][6]涉款1億7,800萬元;另豁免換入石油氣私家小型巴士的首次登記稅。有關計劃在2004年底(更換車齡10年或以上小巴)及2005年底(更換車齡10年以下小巴)完結。

假設68%的柴油公共小巴及半數的16座位柴油私家小巴車主把車輛更換為石油氣小巴,而少數車主轉用電動小巴,當中減少的粒子和氮氧化物排放量,將會分別是推行強制更換小巴的90%和70%。

在計劃中,全數換入的均為石油氣小巴,未有新的電動小巴領牌。計劃完結後,更多小巴商在汰換舊車時選擇購買石油氣小巴。至2019年1月,本港共有3437輛已領牌的石油氣公共小巴,佔總數近79%。[1]

豐田停產石油氣小巴

有媒體在2019年4月報導指,壟斷香港石油氣小巴市場的豐田汽車將於2021年停產有關車款。[1]

圖集

相關條目

註釋及參考資料

  1. 1.0 1.1 1.2 石油氣小巴將停產 3000輛轉回柴油 污染料惡化 成本增勢加價〉,《明報》,2019年4月7日。
  2. 一九九九年行政長官施政報告,第96段
  3. 另類燃料小巴試驗計劃展開,香港政府新聞公報,2000-06-03
  4. 小巴使用較環保的燃料〉立法會環境事務委員會及交通事務委員會文件,2001年11月26日。
  5. 柴油小巴車主轉用石油氣或電動小巴可獲資助,運輸署新聞公報,2002年8月23日。
  6. 以石油氣或電動小巴更換柴油小巴資助計劃,運輸署

外部連結

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