半山區巴士專綫（Mid-Levels Bus Priority Scheme）乃政府1974年4月16日在港島半山區推行之大規模交通管理設施。該計劃下半山區兩條主要交通走廊各有一邊行車綫劃為巴士專綫，旨在解決當地之交通擠塞問題，改善巴士服務之營運效率，並鼓勵居民改用公共交通工具出入。[1]
背景[]
中環與上環以上的半山區，向為中產階級趨之若鶩之住宅區，多數居民為有車階級。半山區居民出入寓所，僅能依賴兩條主要通衢——堅道及其西面的般咸道，以及與之大致平行的羅便臣道。兩條道路皆在開埠初期興建，路面非常狹窄，未能應付現代交通需求，交通擠塞無日無之。
1972年6月，總督會同行政局遂通過「半山區發展限制」（Mid-Levels Moratorium）的行政措施，限制半山區建築發展，適用範圍東及己連拿利，南至干德道和寶珊道，西達香港大學和旭龢道，北臨堅道和般咸道。根據對交通的評估，以及當時已得悉的發展程度，政府決定推遲所有政府土地的出售，以及所有會令該區發展密度增加的土地契約修訂[2]；目的在於紓緩交通擠塞情況，以待進行道路網改善工程。翌年，當地人口已達28,700，居於區內約7,170個單位；另有3,880個單位正在興建或籌劃之中，增長之快令人咋舌[3]。當時半山區各條巴士路線每逢繁忙時間行經堅道時，被迫以低至每小時4-5英里（每小時6-8公里）的慢速行駛，脫班乃家常便飯。[3]
港府遂於1973年中委託顧問公司展開研究，探討半山區未來各發展項目對區內交通之潛在影響。於1973年10月完成的顧問報告，建議當局盡快於區內實行「巴士優先用路計劃」（Bus priority scheme），提出將堅道之兩條行車綫改為同向，並安排其中一條劃為巴士專用綫。政府認同巴士優先用路的大方向，惟認為顧問公司之建議因會變相鼓勵於路邊上落客貨（kerbside activities），使容車量不升反跌，故選擇自行研究巴士優先用路計劃之實際操作；最終決定將堅道與般咸道（柏道以東）的西行綫，以及柏道與羅便臣道（柏道至己連拿利）之東行綫劃作巴士專綫，另一行車綫則仍保留原有行車方向，並定於1974年4月16日上午十時起實施。[3]
計劃詳情[]
巴士專綫[]
由1974年4月16日上午十時起，下表所列之路段劃為巴士專綫，只准巴士（Omnibuses）及緊急車輛駛入。其他車輛若需在巴士專綫生效期間行走有關道路，必須使用與巴士專綫方向相反的行車綫（本條目逕稱為「公眾行車綫」）。
| 半山區巴士專綫計劃中劃為巴士專用綫的路段 | ||
|---|---|---|
| 路段 | 轉變 | 現況 |
| 堅道全段之西行綫 | 實施初期每天24小時生效，只准巴士駛入。往後改動如下：
|
仍然實行，2001年9月15日起改為星期一至五07:00-19:00、星期六07:00-13:00生效（公眾假期除外）。[10] |
| 般咸道介乎堅道與柏道間之西行綫 | 只有堅道至卑利士道間之一小段繼續實行，生效時段與堅道相同。 | |
| 柏道全段之東行綫 | 已取消限制。 | |
| 羅便臣道介乎柏道與忌連拿利間之東行綫 | ||
交通改道[]
因應劃設巴士專綫，下列交通管理措施同時實施：
- 每日上午七時至十時，及下午四時至七時，各段巴士專綫的相反方向公眾行車綫劃為「不准上落客貨區」（urban clearway）。[1][3]
- 西摩道改為由堅道上山往羅便臣道的單程路；衛城道則改為由羅便臣道落山至堅道的單程路。[3]
- 介乎地利根德里與舊山頂道間之一段梅道改為只准東行單程行車；餘下一段通往馬己仙峽道的梅道，則恢復容許雙程行車。[1][3]
- 卑利士道上段改為由柏道下山往般咸道的單程路。[3]
- 雅賓利道上山方向於臨近羅便臣道交界處截斷，南行上山之車輛不能繼續前行往羅便臣道或舊山頂道；同時，沿舊山頂道下山的車輛，只准左轉入羅便臣道，而不得直行往雅賓利道或右轉羅便臣道往花園道方向。是項措施旨在使羅便臣道之車流暢通無阻，毋庸因轉入或轉出支路的車輛而停車。[3]
- 區內四個交界處改為燈號控制路口，加裝交通燈，包括：羅便臣道與忌連拿利交界、柏道與列堤頓道交界、般咸道與卑利士道交界以及堅道與衛城道交界。[3]
路線改動[]
鑒於巴士專綫之劃設，中巴同意安排其巴士路線於區內只行走巴士專綫路段。[3]此前，大部分中巴半山區路線來回程皆沿堅道—般咸道走廊行駛，只有中巴12線以順時針方式，繞經羅便臣道—柏道走廊西行後返回般咸道—堅道走廊東行。
在新安排下，西行往蒲飛路／華富邨方向的巴士路線依舊行經上亞厘畢道、堅道及般咸道；東行駛至般咸道後，則改走柏道及羅便臣道轉入花園道。
| 中巴配合半山區巴士專綫計劃之巴士路線改動 | ||
|---|---|---|
| 路線 | 當時改動 | 往後發展 |
| 3 | 往急庇利街方向改經巴士專綫（柏道及羅便臣道），不經堅道及上亞厘畢道。 往蒲飛路方向維持不變。 |
1997年6月2日中巴放棄營辦而取消；同日城巴開辦走線相同的3B線取代，最後亦於2015年5月17日因西港島綫通車而停辦。 |
| 4 （特別快車） |
往中環總站方向改經巴士專綫（柏道及羅便臣道），不經堅道及上亞厘畢道。原本設在般咸道近醫院道、堅道近樓梯街、堅道71號及堅道21號的中途站取消，改設站於柏道10號、柏道4號、羅便臣道近英華女學校、羅便臣道近衛城道、羅便臣道近西摩道、羅便臣道近花園道及花園道上亞厘畢道。 | 1975年1月1日獲獨立編號為40，並於1995年9月1日由城巴接辦及服務至今。 |
| 12 | 駛至紅棉路後改採逆時針走向，經堅尼地道、上亞厘畢道、巴士專綫（堅道）、西摩道、巴士專綫（羅便臣道）而至花園道，而非舊日行經羅便臣道、柏道、般咸道、堅道及上亞厘畢道的順時針走向。 | 1993年9月1日由城巴接辦並服務至今。 |
| 23 | 往北角方向改經巴士專綫（柏道及羅便臣道），不經堅道及上亞厘畢道。 往蒲飛路方向維持不變。 |
1998年9月1日由新巴接辦並服務至今，其後再於2023年7月1日由城巴接辦。 |
| 103 （與九巴聯營） |
往九龍塘（橫頭磡）方向改經巴士專綫（柏道及羅便臣道），不經堅道及上亞厘畢道。 往蒲飛路方向維持不變。 |
同年5月13日恢復行經堅道東行；1995年9月1日由九巴及城巴聯營並服務至今。 |
中巴同時開辦下列三條新路線，共使用26輛雙層巴士行走：[3]
註：以上路線皆於1998年9月1日改由新巴接辦，當中23A線已取消，其餘路線再於2023年7月1日由城巴接辦。
後續討論[]
成效[]
根據工務司署交通運輸調查部統計，縱使行車距離較以往增長0.74英里，東行巴士由般咸道／柏道交界（下簡稱「柏道口」）駛往上亞厘畢道／花園道交界（下簡稱「上亞厘畢道口」）的路程，行車時間亦能由以往行經堅道時的10.42分鐘降至9.33分鐘。其中早上繁忙時間節省之行車時間尤為顯著，該段路程需時由14.8分鐘減至10.55分鐘；惟在黃昏時段卻不跌反升，行車時間由8.01分鐘輕微增至8.75分鐘。至於西行巴士方面，從上亞厘畢道口至柏道口的平均行車時間，在堅道西行綫只通行巴士後由7.93分鐘減至6.78分鐘。[3]
在半山區巴士專綫實行後，一般車輛由上亞厘畢道口經羅便臣道開往柏道口的平均行車時間為5.93分鐘，不僅低於巴士專綫實施前行駛同一路段的平均行車時間（6.63分鐘），與行車距離較短的經堅道路線相比亦較優勝（6.78分鐘）。東行方面，由柏道口經堅道往上亞厘畢道口的車程，實施巴士專綫前平均需時6.39分鐘，實施後僅用時5.71分鐘。不過，在黃昏繁忙時間，該路段的行車時間卻由4.92分鐘大幅增至6.44分鐘。[3]
就鼓勵居民改用公共交通而言，是項計劃亦屬成功。在早上繁忙時間，區內各巴士站錄得之上車人數較諸以往多出30%；而區內各條巴士路線整體客量亦錄得17%升幅（詳見下表）。除中巴23線外，各既有巴士路線的脫班情況亦因車程時間縮短而得到改善；新路線23A和23B之成功，亦反映有關方面以往一直低估港島東部往返半山區之交通需求。[3]
| 巴士專綫推行前後 半山區各中巴路線客量統計 | |||
|---|---|---|---|
| 路線 | 1974年3月總數[3] | 1974年5月總數[3] | 轉變 |
| 3 | 347,071 | 389,803 | +12.3% |
| 4及特別快車 | 733,200 | 719,606 | -1.8% |
| 12 | 303,714 | 233,360 | -23.1% |
| 13 | （未開辦） | 180,340 | － |
| 23 | 613,937 | 567,541 | -7.6% |
| 23A | （未開辦） | 93,798 | － |
| 23B | （未開辦） | 138,256 | － |
| 總數 | 1,997,922 | 2,322,704 | +16.3% |
半山區巴士專綫推行之時，適逢燃油價格急劇上漲，中巴業務成本大幅攀升66%，半山區的新線每月虧蝕十萬元。[11]
檢討半山區巴士專綫[]
半山區發展限制實施以來，當局先後進行了八次交通研究，最近的一次是在2005年，監察半山區交通情況，結果顯示，該區車輛流動速度雖有輕微下降，但總體情況尚算穩定，以般咸道和堅道為例，該路段早上繁忙時段的平均車速只有輕微改變，1984年時平均時速是17.3公里，1995年則為14公里，2005年為14.6公里。總的來說，實施「半山區發展限制」，加上以上一系列交通及運輸改善措施，避免了半山區出現嚴重交通擠塞情況。[2]
近年，中西區區議會指此政策實行多年，半山區交通情況早已改變，再加上港鐵西港島綫通車，要求當局放寬甚至取消半山區巴士專綫。[12]
相關條目[]
參考資料[]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 〈解決半山區交通擠塞 劃定巴士專線 中巴增兩條新線配合〉，《工商晚報》，1974年4月10日。
- ↑ 2.0 2.1 立法會四題：「半山區發展限制」的實施成效，2006年11月1日
- ↑ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 Lo Ming-heung、Cheng Seung-pah，〈Technical Report 171 - Mid-Levels Bus Priority Scheme - A 'Before' and 'After' Study〉（香港：工務司署交通運輸調查部，1974年7月）。
- ↑ 憲示第526號，香港政府憲報第119卷第09期，1977年3月4日。
- ↑ 憲示第487及488號，香港政府憲報第124卷第06期，1982年2月12日。
- ↑ 憲示第4107號，香港政府憲報第124卷第52期，1982年12月31日。
- ↑ 憲示第1745號，香港政府憲報第125卷第22期，1983年6月3日。
- ↑ 第1042號公告，香港政府憲報第132卷第12期，1990年3月23日。
- ↑ 第1256號公告，香港政府憲報第132卷第14期，1990年4月6日。
- ↑ 第5698號公告：〈道路交通 (交通管制) 規例 (第374章) - 半山堅道禁區〉，香港特別行政區政府憲報第05卷第37期，2001年9月14日。
- ↑ 〈本月二十四日開始 港島七線巴士調整〉，《大公報》，1974年8月23日。
- ↑ 中西區區議會二零一六至一七年度交通及運輸委員會第九次會議紀錄，2017年6月8日。
