公共交通協調政策（Public Transport Inter-modal Coordination Policy）是香港政府運輸署於1986年推行的一項公共交通政策，目的是鼓勵新界市民使用鐵路出入市區，亦減少市區的交通流量。該政策對與鐵路重疊的巴士服務處處掣肘，巴士公司開辦往返市區的巴士路線舉步維艱，可謂現今「保鐵政策」的雛形。
香港政府在1990年發表的《邁向21世紀 : 香港運輸政策白皮書》中，對公共交通協調政策有以下描述：[1]
| 公共交通工具的協調政策，旨在讓不佔用路面或能夠經濟地使用路面的交通工具優先使用道路，並盡量減低惡性競爭。如果缺乏適當協調，在需求量大的地區，若干交通服務會供過於求，這樣不但會令繁忙的道路更加擠塞，而且會危害各類公共交通工具的經營能力和效率，導致加價，最終使乘客選擇減少，以及在人口少的地區構成交通服務不足的惡性循環。 |
緣起
政府自1920年代開始規管公共交通工具，長久以來的思維是容許以年期較長的專營權模式提供服務，政府可從中對車輛及票價加以管制，使營辦商須向市民提供較佳的服務；同時被視為無利可圖的偏遠地區，在自由市場下不太可能有公共交通服務，但在此制度下也能確保有所覆蓋。
直至1979年行政局討論地下鐵路票價結構時，總督決定加入以下路線發展的指引：
- 提供來往地鐵站的接駁巴士服務；
- 如地下鐵路通車後使某些巴士路線（包括過海路線）客量下降，有關服務應予縮減；
- 政府並非刻意以政策限制其他公共交通服務，以推行地下鐵路；
- 公共交通之收費調整會按正常程序處理，亦不反對提高其他公共交通服務的票價，以吸引更多人乘搭地鐵；
- 政府在處理公共交通收費及路線調整時，會保持開放及獨立。
自1972年起，多條過海隧巴路線相繼投入服務，地鐵通車及九廣鐵路電氣化陸續實現，海路、陸路及鐵路公共交通服務之間開始出現競爭。鐵路公司受制於高營運成本及資本開支，車費相對較高；另一方面，新道路通車紓緩了交通擠塞，巴士車速得以提高，加上當時專營巴士公司享有利潤管制計劃，保證其利潤水平以鼓勵繼續投資，令市民選擇增多及服務質素有所提升，實際上多個區域服務過剩問題逐漸浮現。
運輸科於1980年代中檢討了提供及協調公共交通（不包括小巴和的士）的政策，結果顯示香港公共交通系統基本健康，但其穩定性卻成疑。政府在未來制訂政策時，應盡量突顯鐵路的經濟規模及避開擠塞的優勢，在避免服務過剩及離開鐵路走廊的前提下，輔以巴士及電車服務，又應重組油蔴地小輪航線，以維持便宜的渡海服務並繼續行走各離島。
當時的未來運輸政策重心為：
- 維持平衡的公共交通系統，讓市民有所選擇；
- 鼓勵發展覆蓋全面，且經濟上可行的交通網絡；
- 鼓勵採用不佔路面的交通模式；
- 在商業上可行且社會必須的前提下，維持渡輪系統；
- 繼續由私營機構或以商業模式運作的公營機構提供公共交通服務；
- 政府的干預減至最低，避免直接以公帑補貼；
- 避免不必要的改動；
- 維持票價低廉，同時實施上述政策時應顧及市民的方便程度。
政府不擬以中央機關管制整個公共交通系統，而是繼續讓商營公司各自提供服務，政府則從中監管，以免對運作中的體制作太大改變。然而，為了讓營辦商及公眾更容易理解政策內容，政府會將之具體化，尤其是如何影響未來巴士路線規劃之政策要點。
此外，政府亦會檢討巴士及鐵路收費，在技術上容許時鼓勵兩者採用綜合收費系統。
政策綱領
政府於1986年時，主要以下列四項措施體現公共交通協調政策：
- 鐵路的經濟規模，及其不佔用路面的優勢應予優化；
- 當一條鐵路走廊仍有剩餘運載能力時，不鼓勵（discouraged）開辦符合以下條件的新巴士線：
- 走線與鐵路走廊大幅（substantially）平行；或
- 與鐵路走廊平行的道路走廊已出現擠塞；
- 當有經濟效益時，應鼓勵巴士、渡輪、鐵路營辦商在財務及營運上協調，以提供鐵路及渡輪的接駁服務。如專營巴士公司不欲提供有關服務，鐵路和渡輪營辦商應獲准自行營辦接駁巴士；
- 應鼓勵油蔴地小輪公司進一步重整港內航線。
新開辦路線限制
如上文所述，政府對鐵路走廊沿線新開辦的巴士路線施加多項限制，當中對行走不同地區路線的處理方法各有差異。此等措施會因應實際情況，不時依有關政策調整。
- 市區路線
- 新路線不得在鐵路車站400米範圍以內設站，或者途經或以一個鐵路車站為總站；若在鐵路車站400米以外設其他中途站的話，開辦有關路線不會受此政策限制；
- 兩邊總站均位處鐵路走廊，或以鐵路線為中心的服務，除非走線與鐵路有顯著差別，否則正常不會獲得批准；
- 與鐵路平行的路線，重疊路段不應超過四個鐵路車站，且不得超過巴士路線全程行車里數的一半。
- 市區過海路線
- 新巴士線不應同時服務維港兩岸的鐵路走廊。
- 由屯門、元朗之屋邨開出的巴士路線，不得延伸至深水埗以南；
- 由屯門、元朗市中心開出的巴士路線，不得延伸至佐敦道以南；
- 由荃灣、葵涌（不包括青衣）之屋邨開出的巴士路線，不得延伸至深水埗以南；
- 除非市區終點站遠離鐵路走廊，不得開辦由荃灣、葵涌（不包括青衣）市中心開出的巴士路線；
- 由青衣開出的巴士路線，不得延伸至大角咀以南；
- 除非走線與終點站遠離鐵路走廊，不得開辦過海路線。
- 准許開辦來往觀塘、長沙灣及荃灣的新路線；
- 往中、西九龍的路線，不得延伸至亞皆老街以南；
- 北區、大埔及城門河以北[2]的沙田不得開設以九龍塘為終點站的新線；
- 除非走線與終點站遠離鐵路走廊，否則不得開辦過海路線。
當年新界西往返九龍市區的路線，大多以深水埗碼頭或大角咀碼頭作總站，如41A、44B、59A、66X、68A等，既滿足了居民乘搭巴士直達市區的需求，又方便他們在這兩個碼頭轉乘渡輪前往中環，甚至來往中國大陸和澳門的跨境渡輪服務。現時主要提供跨境渡輪服務的尖沙咀中國客運碼頭要到1988年才建成。
規限大部份新界往返九龍路線於深水埗或旺角止步，原意是為了減少繁忙市區的交通流量，卻肯定不能滿足新界居民之交通需要。故此當局特准由新界區各市中心開出的路線駛至佐敦道碼頭，使各新市鎮居民可在市中心再接駁區內外線到達目的地，[來源請求]
放寬政策
一個特別的例外，是1988年9月18日輕便鐵路通車時，運輸署在屯門和元朗實施輕鐵專區，兩區之間所有公共交通服務改由輕鐵及接駁巴士負責，以保護輕鐵免受過度競爭。運輸署為平息九巴、兩區區議員及區內居民不滿，破例容許九巴開辦數條由屯門各屋邨往返旺角的新路線，包括59X、66X及67X。
另外，新界各區往返觀塘的路線不如來往九龍半島之路線般有諸多制肘，是因為新界居民使用鐵路往返東九龍，需要在九龍塘站或太子站轉車，不及一程巴士直達方便。另外，新界各新市鎮（特別是沙田區及天水圍）居民不少是因東九龍舊屋邨重建而遷入，調遷後仍然維持與原居地之關係，在九龍東上班或上學。運輸署恐阻撓九巴開辦新界至九龍東巴士線時，會使服務變得不完善。
公共交通協調政策遭受當時居民及區議員猛烈抨擊，認為是偏袒鐵路，剝奪市民的選擇權。1988年，由於地鐵及九廣鐵路已經飽和，地鐵更於1988年5月實施繁忙時間附加費，待至鐵路運載回落至每小時八萬人以下的安全水平，才放寬此政策。政府開始容許巴士公司在地下鐵路彌敦道走廊開辦平行路線及增加既有路線的班次[3]，以增加運載量，又批准開辦由新界直達中環的非專利巴士服務。
第一條受惠於政策放寬的專營巴士路線是1989年1月16日開辦的81C線，當時由馬鞍山耀安邨經沙田往返尖沙咀東，乃放寬政策後首條新界直達尖沙咀的全日路線。無綫電視節目《新聞透視》特別為該線製作專題報導，可見九巴及社會各界對放寬「公共交通協調政策」的重視。[來源請求]
其後3年，九巴開辦了不少由新界各新市鎮直達尖沙咀，甚至與中巴聯營過海巴士路線，旨在紓緩地鐵及九廣鐵路的擠塞情況：
| 1989年至1992年開辦，由新界直達尖沙咀／港島的巴士路線 | |||
|---|---|---|---|
| 開辦日期 | 路線 | 起訖點 | 現況 |
| 1991年4月8日 | 267S | 兆康苑→尖沙咀碼頭 | 2016年10月31日取消 |
| 1991年7月15日 | 259B | 屯門碼頭→尖沙咀碼頭 | |
| 259C | 新屯門中心→尖沙咀碼頭 | ||
| 1991年9月9日 | 258B | 良景邨→尖沙咀碼頭 | 2000年8月28日取消 |
| 1992年6月1日 | 271 | 富亨↔尖沙咀 (中間道) | 提升至全日服務，保存至今 |
1992年7月6日，九巴開辦242X線，並與中巴聯營680線，為該措施下最後闢設的兩條路線。
相關條目
註釋、參考資料
- ↑ 《邁向21世紀：香港運輸政策白皮書》，香港：布政司署運輸科，1990年
- ↑ 「城門河以北」即九廣鐵路覆蓋的區域，一般稱為「城河西」。
- ↑ 〈交諮會討論地鐵繁忙加價 建議增闢平衡巴士路綫〉，《華僑日報》，1988年4月20日。
外部連結
- Legislative Council Brief : Co-ordination of Public Transport.，香港政府運輸科，1986年7月
- Lee, E. S. W. (1991). Idealism and pragmatism : lessons from new town public transport planning in Hong Kong (Unpublished dissertation). The University of Hong Kong, Hong Kong.，第6.4章
- 維基百科：公共交通協調政策
- [珍貴電視節目](7-6-1986)新聞透視(輕鐵,九巴,城巴)，YouTube
