「保鐵政策」，是指香港政府現時公共交通政策「以鐵路為骨幹」（use railways as the backbone of HK's public transport system），鐵路是既具效率又環保的集體運輸工具，在可行情況下，政府會優先選用鐵路來滿足乘客的交通需求。至於專營巴士主要提供接駁服務，及在鐵路未能到達的地方提供直達服務，其他公共交通工具則起輔助作用，政府聲稱是項政策令「乘客選擇多元」。[1]
巴士迷圈子已廣泛使用「保鐵」一詞，形容運輸署持續採取不同措施，壓制巴士及小巴的發展。
第三次整體運輸研究[]
隨着長遠人口數字重估，以及因應市區發展需要，特區政府在1997年8月開展「第三次整體運輸研究」（the third comprehensive transport study，CTS3），以評估直至2016年香港的運輸需求。這項研究已在1999年9月完成。研究採用了多個不同的預測增長情況，就運輸基建發展提供了藍本。研究亦就整體運輸情況提供預測數據，以便政府制定一套適用至下一世紀的均衡運輸策略。
政府在1999年10月公布《邁步前進－香港長遠運輸策略》，以1990年1月《運輸政策白皮書》作為基礎，為將來運輸政策定下方針。為了回應市民不斷轉變的期望，並確保運輸政策能夠讓香港持續發展，《策略》概括了下述五個重點政策範疇：
- 更妥善融合運輸與城市規劃；
- 更完善的公共交通服務和設施；
- 更廣泛運用新科技來管理交通；
- 更環保的運輸措施；
- 更充分運用鐵路，「讓鐵路成為客運系統的骨幹」。
在本港，有超過九成乘客使用公共交通，而鐵路是既環保又具效率的集體運輸系統，用於運載大量乘客，符合政府以最具效益方式運用寶貴運輸資源和路面空間的政策。因此《策略》重點之一，是提倡更充分運用鐵路，讓鐵路成為客運系統骨幹。為了貫徹這個重點方針，政府會透過以下方法鼓勵市民更多使用鐵路：
- 繼續作出龐大投資興建新鐵路，動用超過一千億港元發展六條新鐵路線；
- 進行城市規劃時，會在鐵路沿線進行密集式發展（卻造成近年全港各區相繼出現「屏風樓」問題）；
- 提供完善的行人設施，以便連接鄰近發展項目；
- 在合適的鐵路樞紐提供公共交通交匯處和泊車轉乘設施，方便乘客接駁其他交通工具。
- 設計巴士網絡時，確保新鐵路與巴士服務之間的協調，務求巴士能夠在接載乘客至鐵路車站的功能上，發揮最大效用。
不過，提倡善用鐵路，並不意味着要刻意壓抑來自其他交通工具的競爭。隨着人口增長和市民對公共交通的需求有所增加，各種公共交通工具的乘客數目亦會出現增長。在優先發展鐵路的前提下，專利巴士運輸功能是不容抹殺，特別是把乘客接載至鐵路站的環節上，作用尤其重要。鑑於香港路面空間有限，政府有需要提供更多巴士中轉站，以提高巴士網絡效率。各鐵路走廊沿線將會有適度巴士服務，政府亦會繼續鼓勵專利巴士公司投資改善服務質素。
鐵路發展策略2000[]
完成第三次整體運輸研究後，政府一直有就上述各個範疇進行不同鑽研。鑑於香港人口稠密，地少人多，路面空間有限，市民亦關注路面交通對空氣質素的影響。為平衡減少交通擠塞及空氣污染問題的需要，政府採納「以鐵路為骨幹」的主要運輸發展方針，在《第二次鐵路發展研究》成果的基礎上，於2000年5月發表《鐵路發展策略2000》，為香港鐵路網絡規劃直至2016年的擴展計劃，優先發展鐵路運輸，強調「鐵路是不佔用路面的集體運輸工具，不但能紓緩道路網絡的壓力和擠塞，而且更為環保」[2]。
專營巴士會與鐵路服務相輔相成，提供往返鐵路站的接駁服務和跨區巴士路線，以及在尚未有鐵路直達的地區繼續提供主要公共交通服務。至於其他公共交通工具，例如小巴、渡輪、電車、的士等，在整個運輸系統內發揮着不同功能，為乘客提供各種選擇。政府會更妥善地協調各種交通運輸服務，令不同公共交通模式之間彼此協調，從而發揮各自優勢，讓乘客繼續享有選擇機會之餘，亦促進各交通機構之間良性競爭。[3][4]
鐵路為主，巴士為輔[]
政府自此積極推行以鐵路為公共運輸骨幹的政策，負責執行有關政策的運輸署，早於1999年推行專營巴士配額制度，嚴格限制車隊增長，專營巴士與專綫小巴逐漸淪為鐵路網絡接駁工具。
縱使配額制度自2008年起已不再存在，政府在長遠公共交通及運輸規劃上，仍會以「鐵路為主，巴士為輔」[5]，並一再重申這並不表示「一鐵獨大」（Railway is not hegemonic）[6]，當局致力為市民提供便捷、可靠及多元化公共交通服務選擇。其他公共交通服務（包括專營巴士、非專營巴士、公共小巴、的士、渡輪及電車等）繼續擔當重要角色，以輔助鐵路服務，為市民提供更多選擇。
然而，乘客的選擇卻證明一切。2000年地鐵進行私有化前，地鐵只佔整體公共運輸市場約25%[7]；其後，將軍澳支線、西鐵、馬鞍山鐵路、九龍南綫、西港島綫、觀塘綫延綫、南港島綫相繼落成，乘客陸續改乘鐵路，在2000年至2016年期間，其佔總乘客人次的百分比由31%升至41%；自2007年起，本港載客量最多的交通工具是鐵路。此消彼長之下，在過去16年，專營巴士佔總乘客人次百分比由39%降至31%[8]，其他公共交通工具如公共小巴、的士，則分別佔約一成五及百分之八。[9]
區域性巴士路線重組[]
自2013年起，行政長官《施政報告》已明確表示政府會繼續發展 「以公共交通為本」及「以鐵路為骨幹的運輸系統」，紓緩道路擠塞，減少廢氣排放。未來數年將有多條新鐵路陸續落成，政府會繼續優化公共交通系統，着力推行區域性巴士路線重組，宏觀地重組全港18區巴士路線，以提高巴士服務網絡效率和改善服務質素，理順不同公共交通工具之間的作用和角色，以及促進不同服務之間的優勢互補，好讓市民享有便捷服務和合適選擇之餘，亦令各種服務可持續發展。
面對興建中的沙中綫預計2022年全線通車，各專營巴士公司積極尋求出路，開拓更多客源，例如將長途流水線線轉型為特快路線，加強區內接駁，削減客量偏低的路線，以及推行更多類似屯門公路轉車站的轉乘網絡，吸引乘客選乘巴士，以應付日趨嚴峻的經營環境。
巴士迷反應[]
有巴士迷認為政府「以鐵路為骨幹」、持續興建鐵路的政策是打壓巴士及小巴服務發展，令公共交通市場日漸萎縮，最終「一鐵獨大」，更以「保鐵」批評此項政策，而推行或配合此項政策的人或團體會被稱為「保鐵人士」[10][11]；亦有網民指出保鐵政策是徹底失敗，更以成功爭取作惡搞。[12]
然而，網民對「保鐵」政策的看法存在很大爭議，有部份網民認為少數極端反對保鐵的巴士迷是盲目「保巴」。[13]
社會人士反應[]
運輸及房屋局於2014年2月25日向立法會呈交的文件顯示，港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成；根據最新估算，東鐵綫的負荷已達100%[14][15]。報告出爐後，多名立法會議員抨擊政府的「鐵路優先政策」導致鐵路系統不勝負荷，要求政府加設巴士路線以作疏導。
面對議員及地區人士抨擊，運輸署近年來對開辦全新巴士路線已經稍為開放，例如2014年7月30日運輸署指出，指為紓緩港鐵早上繁忙時間列車載客率偏高的情況，九巴計劃於同年8月下旬試辦三條於由北區及大埔前往九龍市區的早上繁忙時段特快路線，包括T270、T271及T277線，為期4個月；惟大埔區議會認為T271線收費昂貴，暫不考慮開辦該路線。
相關條目[]
註釋、參考資料[]
- ↑ 立法會六題：港鐵東鐵線和馬鞍山線及九巴北區服務，2013年2月20日
- ↑ 立法會CB(1)2242/03-04(03)號文件《鐵路發展策略2000》，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2004年6月29日。
- ↑ 立法會：運輸及房屋局局長就「優化新界西北鐵路服務」議案的開場發言，2013年12月11日
- ↑ 立法會一題：新鐵路項目，2018年10月24日
- ↑ 立法會十七題：私家車數目增長，2013年5月22日
- ↑ 立法會十一題：港鐵車站無障礙設施，2017年11月15日
- ↑ 立法會：《地下鐵路條例草案》二讀演辭，政府新聞公報，1999年10月13日
- ↑ 數據透視：交通，立法會秘書處資訊服務部資料研究組，2016年10月28日
- ↑ 數據透視：港鐵列車服務表現，立法會秘書處資料研究組，2017年12月20日
- ↑ 香港巴士論壇：[精華 : 交通討論] 巴士迷...真係偏激...
- ↑ 香港討論區：建議九城新三大巴訂立一日為「過分保鐵日」
- ↑ [鄭汝樺下台] 「以鐵路為骨幹」規劃徹底失敗
- ↑ Uwants：東鐵綫頭等定係機鐵坐得舒服啲 ?
- ↑ 〈用過時標準 低估載客率 港鐵認計錯數 將軍澳東鐵綫逼爆〉，《蘋果日報》，2014年2月26日。
- ↑ 〈港鐵自欺欺人車廂逼到爆〉，《東方日報》，2014年2月26日。
外部連結[]
- 香港年報2000：第十四章 運輸
- 立法會CB(1)256/10-11(03)號文件：立法會交通事務委員會 鐵路事宜小組委員會 《鐵路發展策略 2000》檢討及修訂，2010年11月4日。
- 《第三次整體運輸研究 : 研究報告》〈優先發展鐵路運輸〉，運輸署
