九龍市區巴士服務更新計劃

九龍市區巴士服務更新計劃研究（Revitalising the Bus Service in Urban Kowloon）由九巴於1993年委託弘達交通顧問（MVA）進行，透過調查所得出結果進行巴士路線重組，平均投放巴士資源，以期縮短乘客候車時間及舒緩繁忙時間巴士擠迫情況。

顧問公司研究所有九龍市區路線後，利用在1993年9月及10月所搜集得到的數據，評估路線改善方案。運輸署在1994年11月發表報告結果，並諮詢區議會。最終只有部份方案獲得通過，並於1995年至1996年期間實施。

概況

九龍市區的巴士網絡自九巴在1933年取得專營權起開始發展，直至九十年代，隨著社會及經濟變遷，市民的交通模式已有不同的改變。政府在70年代起發展新市鎮，人口不斷從九龍市區遷入新界，減少了對市區巴士服務的需求。

自地下鐵路在1979年通車後，巴士已漸漸變成輔助地下鐵路的角色；1989年東區海底隧道通車及觀塘綫延長至鰂魚涌站，更大大影響了市民乘搭巴士接駁小輪的習慣。九巴因應市區巴士需求下降，採取「低成本、高效益」的措施以調配巴士資源至需求較大的地區，當中包括調整班次、採用低載客量的單層巴士及開辦繁忙時間路線，然而稀疏班次並不能滿足乘客要求，雖可控制成本，卻無助改善乘客下跌問題。

九龍市區人口及巴士乘客量在1989至1993年期間分別減少了10.4%及10.5%，但九巴因受限於個別地區發展，反而增加3%的車隊數量，導致未能有效分配資源，使九龍市區出現個別地區路線擠滿乘客，而部份路線出現吉車遊街問題。

計劃內容及詳情

往來長沙灣及旺角：重組12及18線

12線（荔枝角↔中港碼頭）及18線（深水埗碼頭↺愛民）主要服務長沙灣及旺角一帶的乘客。

1993年時，12線在繁忙時間剩餘載客量高於25%，非繁忙時間剩餘載客量平均高於90%；18線在繁忙時間剩餘載客量高於50%，非繁忙時間剩餘載客量平均高於75%。導致兩線虧蝕超過300萬元，需要其他路線的乘客資助，以維持有關服務。

顧問公司指出，長沙灣及旺角人口持續下降，以及深水埗碼頭在1992年關閉，是兩線在10至15年間客量一直下跌的原因。而九巴為減少資源，將兩條路線的繁忙時間班次調整至每20分鐘一班，此舉對乘客而言，缺乏吸引力。

報告建議兩線合併為新12線，循環往返荔枝角及愛民。12線原有尖沙咀至大角咀的服務由九龍專綫小巴3號線取代，而深水埗區的乘客可改乘6、6A線及荃灣綫。

12線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
12	荔枝角 ↺ 愛民	荔灣道、美荔道、長沙灣道、欽州街、醫局街、南昌街、通州街、大角咀道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、常盛街、常富街、佛光街、忠孝街、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街、櫻桃街、大角咀道、界限街、海壇街、欽州街、元洲街、興華街、長沙灣道、荔枝角道、美荔道及荔灣道	15分鐘	計劃已擱置

往來觀塘及紅磡：重組5K及13A線

5K線（觀塘碼頭↔九龍車站）及13A線（秀茂坪（上）↔紅磡碼頭）為連接觀塘及紅磡之路線，但客量不足以支持兩條走線大致相同的路線。

據調查所得，以早上繁忙時間之兩小時計算，兩線各載客超過2,000人。5K線往觀塘碼頭方向剩餘載客量有25%，往九龍車站方向剩餘載客量有50%。至於13A線，雖然往紅磡碼頭方向大致爆滿，惟巴士駛過馬頭圍道後甚少乘客使用。兩者在非繁忙時間的剩餘載客量同樣平均達10%，導致兩線虧蝕超過200萬元。

顧問公司指出，九龍市區持續人口下跌及接駁碼頭之巴士路線使用量減少是虧蝕的主要原因，客量自1987年起下跌一半，九巴雖多次削減班次以減輕負擔，但繁忙時間已再無削減班次的餘地。

報告認為兩線的乘客可隨意選乘其中一條路線，但合併為一條班次較頻密的路線較為可取，因此建議合併為新路線13K，往來秀茂坪（上）及九龍車站。重組方案會影響原乘搭5K線前往彩虹道、觀塘碼頭及13A線前往牛頭角道的乘客，部份乘客需轉車才可前往目的地，而其餘地方的乘客將享用較直接而頻密的巴士服務，九巴亦可節省7部巴士。

13K線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
13K	秀茂坪（上） ↔ 九龍車站	往九龍車站方向途經：曉光街、秀明道、秀茂坪道、協和街、觀塘道、太子道東、太子道西、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、大沽街、寶其利街、明安街、必嘉街、機利士路及暢運道 往秀茂坪（上）方向途經：暢運道、安運道、暢運道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道、土瓜灣道、馬頭角道、馬頭涌道、太子道西、太子道東	10分鐘	1995年3月19日實施，兩年後更改編號為「11X」

往來旺角及彩虹：重組9及13線

9號線（坪石↔尖沙咀碼頭）及13線（彩虹↔佐敦道碼頭）主要服務對象為往來旺角及彩虹一帶之乘客，客量不足加上走線相近，不能支持兩條走線大致相同的路線。

9號線及13線在早上繁忙時間之兩小時僅分別接載超過2,000及1,500名乘客，兩線在最繁忙時均有約兩成剩餘載客量。其中以9號線往尖沙咀碼頭的乘客量較多，數量為往坪石方向的四倍。兩線在非繁忙時間的剩餘載客量分別為80%及65%，共虧蝕350萬元。

分析指出，渡輪服務萎縮，以及路線沿途的交通擠塞，均導致兩線客量持續下降，以13線尤其顯著，自1987年起下跌至一半。不穩定的班次及派出非空調巴士，在炎熱天氣下，地下鐵路服務對乘客而言相對吸引。且兩線均有其他走線相似的巴士服務，仍有20%-35%之剩餘載客量使用。

報告建議將13線併入9號線，加密至10分鐘一班。

9號線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
9	坪石 ↔ 尖沙咀碼頭	行車路線維持不變	10分鐘	1995年5月7日實施

往來九龍中及彩雲／鑽石山：重組3及10線

3號線（鑽石山地鐵站↔佐敦道碼頭）及10線（彩雲↔大角咀碼頭）主要服務九龍中及彩雲／鑽石山之乘客，但需求不足以支持兩條路線獨立營運。

兩線的特點是往大角咀及佐敦道方向時，乘客較集中前往目的地，而前往相反方向時則以短途客為主。調查結果顯示，兩線繁忙時間的剩餘載客量均為25%，非繁忙時間剩餘載客量達80%。1993年時，合共虧蝕超過400萬。

除了市區人口下降、渡輪服務萎縮及路線擠塞導致班次不穩外。兩線在重組前的班次約為13至14分鐘一班，此舉難以吸引乘客。因此，報告建議將3號線併入10線，來往彩雲及大角咀，並加密至每10分鐘一班。

10號線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
10	彩雲 ↔ 大角咀	往大角咀方向途經：清水灣道、龍翔道、彩虹迴旋處、斧山道天橋、斧山道、鳳德道、蒲崗村道、彩虹道、沙田㘭道、東頭村道、聯合道、東寶庭道、嘉林邊道、衙前圍道、蘭開夏道、窩打老道、亞皆老街、櫻桃街 往彩雲方向：博文街、大角咀道、櫸樹街、晏架街、槐樹街、福全街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、窩打老道、界限街、伯爵街、太子道西、喇沙利道、衙前圍道、嘉林邊道、東寶庭道、聯合道、東頭村道、沙田㘭道、彩虹道、蒲崗村道、鳳德道、斧山道、龍翔道、清水灣道、新清水灣道、豐盛街及清水灣道	10分鐘	改為循環線運作，以大角咀為循環點； 往大角咀改經廣華醫院一段的窩打老道，不經亞皆老街 往彩雲維持10線原有路線，並繞經東頭邨總站，不經聯合道及東頭村道 1996年11月10日實施

往來旺角及東北九龍地區：重組3C及7號線

3C線（慈雲山（北）↔中港碼頭）及7號線（樂富↔尖沙咀碼頭）主要服務旺角及東北九龍地區，報告認為兩者走線重疊問題嚴重，且需求不足以繼續營運。

自1987年起，兩線受市區人口下降、渡輪服務萎縮及班次不穩等因素影響，客量下跌近50%。統計資料顯示，3C線在早上繁忙時間的剩餘載客量有25%，7號線在同一時間剩餘載客量為34%。在非繁忙時間，兩線均錄得75%的剩餘載客量，導致兩線合共虧蝕超過600萬。

報告建議兩線合併為7號線，來往慈雲山（北）及尖沙咀碼頭，班次加密至7分鐘一班。

7號線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
7	慈雲山（北） ↔ 尖沙咀碼頭	往尖沙咀碼頭途經：慈雲山道、蒲崗村道、龍翔道、鳳舞街、富美街、橫頭磡東道、橫頭磡南道、樂富巴士總站、橫頭磡東道、聯合道、窩打老道、彌敦道及梳士巴利道 往慈雲山（北）途經：梳士巴利道、彌敦道、窩打老道、多實街、德雲道、歌和老街、窩打老道、聯合道、橫頭磡東道、橫頭磡南道、樂富巴士總站、橫頭磡東道、富美街、鳳舞街、龍翔道、蒲崗村道及慈雲山道	7½分鐘	計劃已擱置

又一村、油尖旺、澤安及九龍城：重組2C、2D及4A線

2C線（又一村↔尖沙咀碼頭）及4A線（大坑東↔佐敦道碼頭）為主要服務又一村及油尖旺一帶的路線；而2D（澤安邨↔東頭邨）則服務大窩坪及九龍城，報告認為三條路線的客量偏低，未有需要使用高載客量的雙層巴士繼續獨立營運。

自1986年以來，三條路線因交通擠塞所導致的班次不穩及受到地鐵競爭，令巴士班次削減至17分鐘一班，未能吸引乘客選搭。調查資料所得，2C及4A線在早上繁忙時間往油尖旺區方向的車輛剩餘載客量高達67%，雖然2D線同一時段的客量較高，惟只集中於澤安至界限街的一段。而三條路線在非繁忙時間的剩餘載客量平均超過85%，每天共接載約7,000名乘客，使九巴在1993年度虧蝕超過600萬元。

報告建議取消2D線，將4A併入來往澤安邨及佐敦道碼頭的新2C線，走線由澤安開始依照2D線至大坑東，然後依照原有2C路線行駛，以換取較頻密的班次服務澤安、大坑東及油尖旺一帶的乘客。顧問公司預計改動後，原有2C線又一村一帶、2D線勵德街以東及4A線彌敦道一帶的乘客將受到較大的影響。

2C線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
2C	澤安邨 ↔ 佐敦道碼頭	往佐敦道碼頭方向途經：澤安邨通道、南昌街、白雲街、白田街、巴域街、石硤尾街、窩仔街、大坑東道、大坑東總站、大坑東道、界限街、勵德街、太子道西、洗衣街、亞皆老街、染布房街、窩打老道、衛理道、加士居道及佐敦道 往澤安邨方向途經：佐敦道、加士居道、衛理道、窩打老道、染布房街、聯運街、弼街、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街、大坑東道、窩仔街、白田街、白雲街、南昌街及澤安邨通道	15分鐘	改為2C及4A線合併為一條來往又一村至尖沙咀的循環線，2D線維持不變 1996年7月28日實施

改善8A線

8A線（黃埔花園↔佐敦道（廣東道））是一條沿九龍半島海岸線服務的路線，報告認為該線的客量不平均，客量只集中於黃埔花園至尖沙咀碼頭大約兩公里路段，由尖沙咀碼頭起至佐敦道（廣東道）之間的一段乘客量極低。

根據調查所得，8A線在早上剩餘載客量為65%，至非繁忙時間更錄得85%剩餘載客量，共虧蝕約150萬。顧問公司指出路線營運表現欠佳的主要因素是該線在繁忙時間班次為15分鐘一班，並不能夠吸引短途客乘坐。

報告建議改為循環來往黃埔花園及尖沙咀碼頭，編號改為208A，全線改派單層空調巴士行走，並加密班次至7.5分鐘一班。

208A號線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
208A	黃埔花園 ↺ 尖沙咀碼頭	德康街、紅磡道、紅磡南道、紅磡灣街、暢運道、漆咸道南、梳士巴利道、尖沙咀碼頭總站、梳士巴利道、漆咸道南、暢運道、安運道、暢運道、機利士南路、蕪湖街、德民街及德安街	7½分鐘	維持使用編號8A 1995年1月29日實施

機場隧道繁忙時間路線：重組14X及15X線

14X（油塘（高超道）↔佐敦道碼頭）及15X線（藍田（廣田邨）↔尖沙咀（漢口道））均取道機場隧道來往觀塘及油尖旺一帶，只在平日繁忙時間行走，走線重疊且嚴重虧蝕。

自1989年東區海底隧道及地鐵藍田站相繼啟用後，兩線的乘客量均錄得下跌；其中以14X線的情況較為嚴重，在調查後顯示在最繁忙的半小時以外時段有高達三分之一的剩餘載客量，每日共接載3,000人次，客量未有需要繼續以6輛巴士行走。

報告建議兩線合併為一條來往藍田（廣田邨）與佐敦道碼頭，以14輛雙層空調巴士行走的新路線215X，以提升服務質素。顧問公司預計改動後，只會影響到少數原有14X線在油塘一帶的乘客。

215X線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
215X	藍田（廣田邨）↔佐敦道碼頭	往佐敦道碼頭方向途經：碧雲道、連德道、德田街、啟田道、鯉魚門道、觀塘道、天橋、啟福道、機場隧道、東九龍走廊、漆咸道北、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑及廣東道 往藍田（廣田邨）方向途經：廣東道、梳士巴利道、漆咸道南、暢運道、康莊道、天橋、漆咸道北、東九龍走廊、機場隧道、啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、藍田公共運輸交匯處、啟田道、德田街、連德道及碧雲道	8分鐘	改以佐敦道（廣東道）為總站 1995年5月22日實施

改善3M線

3M線（慈雲山（北）↔彩雲）主要為慈雲山及彩雲一帶的市民提供來往地鐵彩虹站接駁服務，在1991年9月15日與21M線合併而成。

報告指出3M線在合併後的客量未如理想，需求只集中於慈雲山南至彩雲，只有13%的乘客前往慈雲山北。與此同時，報告顯示路線在早上繁忙時間只錄得2000名乘客人次，非繁忙時間的剩餘載客量高於80%，令九巴在1993年虧蝕約40萬元。

顧問公司建議路線縮短至慈雲山（南），並減少一輛巴士行走。

3M線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
3M	慈雲山（南）↔彩雲	往彩雲途經：毓華街、慈雲山道、蒲崗村道、斧山道、龍翔道、清水灣道、新清水灣道、豐盛街及清水灣道 往慈雲山（南）途經：清水灣道、龍翔道、斧山道、彩虹邨通道、彩虹巴士總站、彩虹迴旋處、斧山道天橋、斧山道及蒲崗村道	11分鐘	1995年3月26日

往來順利及觀塘市中心：重組23及26M線

23線（觀塘碼頭↺順利）及26M線（觀塘（月華街）↺彩虹地鐵站）同樣服務往來順利及觀塘市中心的乘客，23線主要接駁觀塘渡輪碼頭的乘客，而26M線則提供接駁彩虹地鐵站之服務。

自1989年東區海底隧道通車後，使用觀塘碼頭渡輪服務的乘客大幅下跌，使23線在觀塘道至觀塘碼頭之間一段的使用率極低。在繁忙時間，兩線剩餘載客量達20-25%，非繁忙時間更錄得75%。加上兩者服務範圍內有大量剩餘載客量的23M線可供同路段的乘客使用。

針對上述問題，23線被建議併入26M線，延長至觀塘碼頭，並加密至每6分鐘一班。

26M線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
26M	觀塘碼頭↺彩虹地鐵站	偉業街、敬業街、茶果嶺道、鯉魚門道、觀塘道、協和街、秀茂坪道、順安道、順天巴士總站、利安道、新清水灣道、清水灣道、迴旋處、清水灣道、順清街、順景街、利安道、順安道、順天巴士總站、順安道、秀茂坪道、協和街、開源道及觀塘碼頭通道	6分鐘	計劃已擱置

往來油塘及觀塘：重組14B及14C線

14B線（牛頭角↔藍田（廣田邨））及14C線（觀塘（裕民坊）↔鯉魚門（三家村碼頭））主要服務油塘及觀塘一帶居民，受到接駁碼頭路線萎縮影響，自1987年起兩線客量開始下跌近一半，加上地鐵藍田站啟用後與地鐵沿線重疊，在1993年共虧蝕450萬元，營運狀況不足以繼續支持兩條路線。

顧問公司觀察所得，兩條路線在繁忙時間的需求集中，14C線往鯉魚門方向的乘客量是往觀塘方向的4倍，而14B線在早上繁忙時間有三份之一的剩餘載客量，在非繁忙時間更錄得90%的空載率。而九巴為減少資源，過去已不斷削減班次，但繁忙時間班次沒有再縮減的餘地。

報告建議14C線取消服務，由14B線繞經油塘中心一帶（茶果嶺道及欣榮街）取代。另外，為迴避擠塞的觀塘工業區，14B線將同時改經觀塘道及牛頭角道，惟照顧到工業區在繁忙時間的交通需要，九巴考慮將14B線部份班次或其他路線繞經該處。

14B線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
14B	牛頭角↔藍田（廣田邨）	往牛頭角途經：碧雲道、高超道、高朗道、鯉魚門道、高超道、欣榮街、油塘道、鯉魚門道、觀塘道、協和街、同仁街、裕民坊、康寧道、牛頭角道及振華道 往藍田（廣田邨）途經：佐敦谷北道、牛頭角道、康寧道、物華街、協和街、觀塘道、觀塘地鐵站巴士總站、觀塘道、鯉魚門道、油塘道、欣榮街、高超道、茶果嶺道、欣榮街、高超道及碧雲道	8-9分鐘	擱置取消14C線計劃 14B線只實行改經觀塘道一帶，在1995年5月22日實施

削減3D線班次

3D線（慈雲山（北）↔觀塘（裕民坊））是服務慈雲山及觀塘市中心一帶的主要路線，自東區海底隧道在1989年通車後，客量急劇下跌。在早上繁忙時間仍有25%的載客量未能盡用，而非繁忙時間則剩餘70%載客量，造成供過於求現象，1993年度虧蝕300萬。

報告建議縮減繁忙時間班次，由4-5分鐘一班減至7-8分鐘一班，九巴可減少6部巴士行走。

3D線改動詳情
路線	起訖點	班次	最終修訂／實施日期
3D	慈雲山（北）↔觀塘（裕民坊）	7-8分鐘	1995年4月10日

往來藍田及觀塘市中心：重組16M及216M線

16M線（觀塘地鐵站↺藍田（康華苑））及216M線（藍田（廣田邨）↺藍田地鐵站）均為往來地鐵站的短途循環路線，兩線於繁忙時間客量均甚高，其中216M線在非繁忙時間仍有近5成載客量。

為改善藍田至觀塘市中心之間的交通聯繫，報告建議將16M線延長至觀塘（月華街），而216M線則延長至觀塘（裕民坊），路線編號改為216。

16M線及216線改動詳情
路線	起訖點	走線	班次	最終修訂／實施日期
16M	觀塘（月華街）↺藍田（康華苑）	觀塘道、鯉魚門道、將軍澳道、連德道、德田街、安田街、藍田（北）巴士總站、德田街、啟田道、鯉魚門道、觀塘道、協和街、同仁街、裕民坊、康寧道、物華街、協和街及觀塘道	7-8分鐘	1994年9月23日
216	藍田（廣田邨）↔觀塘（裕民坊）	往觀塘（裕民坊）途經：碧雲道、連德道、LT3路、將軍澳道、茶果嶺道、鯉魚門道、觀塘道、協和街、同仁街、裕民坊、康寧道、物華街及輔仁街 往藍田（廣田邨）途經：同仁街、觀塘道、鯉魚門道、將軍澳道、秀茂坪道交匯處、連德道及碧雲道	10分鐘	計劃已擱置

分拆119線

119線（順利↔中環（港澳碼頭））是服務四順、牛頭角往來灣仔及中環的過海路線。

報告指出119線繁忙時間客量高企，惟走線過度迂迴，途經的土瓜灣及紅磡往來港島商業區需求極大，在繁忙時間該帶居民未能上車情況嚴重。與此同時，觀塘往來北角及銅鑼灣只有601線，該線於繁忙時間經常滿載，已無拆線的能力。

報告建議119線改經交通較暢順的東區海底隧道，編號改為619，而土瓜灣及紅磡經海底隧道往來港島商業區的服務，則由新線115提供。

註釋及參考資料

• 《九巴改善研究：完美九龍網絡　邁向更佳顧客服務》，MVA亞洲顧問公司，1994年1月。
• 《九龍巴士公司服務改善研究－（九龍市區網絡）切合乘客需求》，運輸署，1994年11月。

外部連結

• 點解九巴9號線班次會咁疏？，hkitalk.net